Персона 
12.12.2011

Руслан Шакиров, АК «Татарстан»: «К нашей компании совершенно понятное, но не совсем объективное внимание»

- Руслан Рафаилевич, многих удивило ваше назначение на должность генерального директора авиакомпании «Татарстан» - впервые ее возглавил не просто «непилот», но человек не из авиационной среды, чиновник кабинета министров Татарстана. Вы сами ожидали этого назначения или были удивлены?

- Был удивлен. Хотя сейчас думаю, что во мне сидело ожидание чего-то подобного. В конце концов, в кабмине с 2008 года я курировал дела аэропорта и авиакомпании, и приобретение Boeing'ов шло непосредственно при моем участии. Кстати, вот что интересно, когда я начал заниматься делами аэропорта, мне сразу сказали: место это проклятое, невезучее — с 1993 все пытаются что-то сделать с аэропортом, но никак...

Незадолго до моего назначения в кабмине в очередной раз обсуждалось то, что у авиакомпании слишком часто меняется руководитель. И во время одного из заседаний, когда стали говорить, что авиакомпании нужен кризис-менеджер, я внутренне примерил на себя эту роль — смог бы или нет? Но - исключительно гипотетически, ведь у меня была своя работа - тяжелая, ответственная, интересная: начальнику отдела экономики, финансов и управления государственным имуществом аппарата кабмина при премьере Рустаме Нургалиевиче (именно в его премьерство я и проработал основное время на этой должности) скучать не приходилось. А когда он, уже будучи президентом, вызвал и сказал, что принято решение о моем назначении генеральным директором, то... Я человек государственный, - ответил: «Есть».

- Насколько изменилось восприятие дел авиакомпании из кресла ее руководителя?

- Когда оцениваешь чью-то деятельность только по документам, некоторых вещей не понимаешь. А тут - и работа с людьми, и под самолет, если надо, полезешь, - производство, одним словом... Мне довелось работать и в министерстве финансов Татарстана, и возглавлять республиканское управление госзакупок, — там было трудно, в кабмине было трудно, но авиация, скажу вам, - это нечто особенное. Из чисто бытовых, что ли, вопросов - пришлось привыкать к круглосуточной работе, к тому, что ночью тебе постоянно звонят, к тому, что выходных нет, к тому, что когда для всех сезон праздников, для тебя - пик работы. Авиабизнес — нелегкий труд.

- Может быть, это закономерно, что авиакомпании в последнее время нередко возглавляют не летчики, а менеджеры?

- Летчики, авиационные инженеры — узкоспециализированные профессии. Если летчик в наше время встал во главе компании и смог раздвинуть свои рамки, — стать и управленцем, и экономистом, и хозяйственником, - честь ему и хвала. Но, как правило, в нынешних экономических условиях так не бывает... Да, у меня обратная ситуация: я, не летчик и не технарь, возглавил авиакомпанию. Но все-таки по ходу начал погружаться в специальные моменты, прошел несколько курсов по безопасности полетов, по организации производства. Все это сегодня — по западным стандартам.

- А научиться пилотировать самолет не было мысли?

- Как это сделать? На работе сидишь до глубокой ночи, приезжаешь домой, а в четыре утра уже вставать, в шесть - вылетаешь в Москву, там весь день, прилетаешь — на работу. Где время найти?.. Интересно, конечно, штурвал подержать, но и... страшновато немного. Наверное, никогда с парашютом не прыгну, если только не поднимут и не столкнут.

IMG_3577.jpg
Пилоты АКТ в кабине только что полученного Airbus-319

«БЫЛА У НАС ПРОБЛЕМА УТЕЧКИ КАДРОВ В «АК БАРС АЭРО»...»

- Почти год прошел с вашего назначения главой авиакомпании. Можете сказать, что из задуманного удалось реализовать, а что - нет?

- Когда только пришел, было такое настроение — шашкой помахать, навести порядок, чтобы минимум через полгода — в «шоколаде»! Поначалу непросто складывались отношения с болгарскими коллегами, тем более что здесь, образно говоря, возле входа чуть ли не лозунг висел: «Во всем виноваты болгары!» Но... Сначала самому надо научиться работать, а потом уже говорить, что кто-то чего-то не умеет. И когда к тебе подходит один из лидеров профсоюза и, зная непростое финансовое состояние компании, просит включить в колдоговор бесплатное зубопротезирование, поневоле задумаешься. Люди до сих пор немного не соизмеряют желания и реальность, словно живут в социалистические хорошие времена. Половина судов не летает, стоит в резерве? Ну и ладно!.. А тут собственник пришел и говорит: «Простой на земле — потерянные деньги, каждое судно должно летать».

Возвращаясь к реализации планов, скажу, что мы четко определили цели.

Первая - сильная авиационно-техническая база: мы должны сами обслуживать не только свои самолеты, но и чужие (об этом сегодня активно ведем переговоры) - деньги зарабатывать. Но специфика какая? Авиационных технарей очень мало, они на вес золота. Наша задача — удержать нынешних и привлечь молодых. Раньше была у нас проблема утечки таких кадров в «Ак Барс Аэро», но сейчас ситуация нормализовалась, обучили много специалистов. Скажем так, стали собирать камни, которые некогда разбросали. В соответствии с европейскими требованиями (а нас сертифицировали итальянцы) модернизировали базу. Благодаря этому, скоро сами сможем обслуживать Boeing'и — делать легкие формы обслуживания. В дальнейшем планируем перейти и на тяжелые, но для этого необходим ангар. Думали начать его строительство в этом году, но перенесли на следующий, так как решили улучшить ряд проектных решений.

Вторая цель. Началось обновление авиапарка. Взяли в лизинг два Airbus-319 - отличные современные суда, и еще два таких же - на подходе. Здесь, кстати, очень пригодился опыт болгар. Их авиакомпания Balkan после «Аэрофлота» была крупнейшей в восточном блоке, у них есть опыт перехода с советских методов работы и техники на западные. И мы тоже должны были через это пройти. И проходим. И почти завершаем процесс.

Третья. Для эксплуатирующих западную технику российских компаний есть одна большая проблема — очень сложная процедура ввоза запчастей. Бывает, они зависают на таможне по четыре дня. В этом году мы заключили очень хороший контракт с Lufthansa AG (Hamburg) на создание в Казани собственного склада запчастей. Так что теперь сможем обслуживать самолеты в самый короткий срок. В этом сотрудничестве есть еще один козырь: Lufthansa — это очень хорошая репутация компании, соответствующей самым высоким мировым стандартам.

Четвертая. К нашим самолетам есть нарекания по поводу не самого нового интерьера салонов. Да что там! По этой части нас бьют и, наверное, будут бить еще какое-то время. Но мы меняем ситуацию. С помощью болгарских партнеров заключили очень выгодный контракт с Lufthansa Technic Sofia, чьи специалисты очень качественно ремонтируют самолеты. Скоро сами увидите.

Пятая. Усиленно развиваем международное сотрудничество, в чем огромную поддержку оказывают болгарские партнеры. По интенсивности международных встреч мы можем и с кабмином конкурировать.

Шестая. Скоро будем утверждать новую структуру компании. Де факто четко разделим коммерческие, операционные, летные вопросы. Сделаем отдельный кост-центр и полноценный колл-центр — надо приближаться к мировым стандартам.

Это основное, а перечислять можно и дальше.

Shakirov2.jpg

«Когда оцениваешь чью-то деятельность только по документам, некоторых вещей не понимаешь. А тут - и работа с людьми,
и под самолет, если надо, полезешь…»

«К ПЕРЕМЕНАМ ОЧЕНЬ МНОГИЕ ОКАЗАЛИСЬ НЕСПОСОБНЫ»

- Вы постоянно ссылаетесь на болгарских партнеров, но многим до сих пор непонятно, какие функции они выполняют в компании...

- Об их функциях лучше всего говорит создание совместного предприятия – ЗАО «Тат-Аэро». Татарстан участвует в нем активами авиакомпании, болгарские партнеры — деньгами: уставной капитал (1 миллиард 360 миллионов рублей) — пополам. Да, была старая песня, что болгары дают кредиты, но не сами деньги. На самом деле, это ЗАО создавалось долго, так как в России много требований и процедур при создании совместных предприятий, и болгарским партнерам пришлось почти три года ждать, чтобы реально внести деньги в компанию. Поэтому они предоставляли займы, которые, в принципе, сейчас уже списываются.

- Какие конкретно болгарские структуры сотрудничают с авиакомпанией?

- Непосредственный учредитель авиакомпании «Татарстан» - «Тат-Аэро», которое, в свою очередь, со стороны республики учреждено ОАО «Татарстан-Аэро» (собственник — министерство земельных и имущественных отношений Татарстана), а со стороны болгарских партнеров — Bulgarian Aviation Group и «Ескана Руссия».

Можно спросить: «Почему такая сложная структура?» Эта схема нам показалась оптимальной в части привлечения капитала. Она чисто техническая и нужна была для организации структуры, поскольку напрямую войти в контакт с болгарами мы не можем. Но все в рамках законодательства, есть одобрение правительственной комиссии, ФАС, минтранса России, ФСБ и так далее.

- Кто руководит «Тат-Аэро»?

- Председатель совета директоров — министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин. Генеральный директор — директор летной службы авиакомпании «Татарстан» и мой предшественник на посту руководителя компании — Валерий Портнов... На уровне «Тат-Аэро» разрабатываются стратегические вопросы, а производственная деятельность - это авиакомпания «Татарстан».

IMG_3370.jpg

«Пришли болгары, начали вводить иностранную технику,
заставили учить английский»

- В Казани памятно открытое письмо профсоюзов авиакомпании, в котором рассказывалось, что вина за не самое лучшее состояние «Татарстана» почти целиком лежит на болгарской стороне...

- А чего вы хотите?! Пришли болгары, начали вводить иностранную технику, заставили учить английский. До них была ситуация, когда сидишь, а какие-то самолеты у тебя летают, какие-то не летают — и ладно, ничего менять не надо, модернизировать не надо. Да, было очень много неприятия. Ну, неохота людям! К переменам очень многие оказались неспособны. До сих пор некоторых приходится увольнять. Люди меняться не хотят, желают работать по старинке. А здесь потребовалось работать гораздо быстрее, начались процессы по минимизации расходов. Болгары поставили целью сделать компанию соответствующей западным стандартам. До них нас никто не знал! Сейчас концерн Airbus включает нас в свои презентации, как освоивших его технику, мы - члены клиринговой палаты IATA Clearing House, 8 декабря стали одной из 14 авиакомпаний в России, у которых есть IOSA - международный сертификат безопасности полетов.

И не стоит забывать, что когда пришли болгары, и началась модернизация авиакомпании, разразился мировой кризис - не очень-то хорошие условия для инвестиций, ввода новых самолетов и вообще любых перемен. А сейчас мы стабильно развиваемся, и хотя в этом году есть снижение, в целом, показатели (стоимость пассажирокресла, коммерческая загрузка) лучше, чем раньше.

- Кстати, какова загрузка кресел?

- В этом году отмечаем стабильную тенденцию ее роста на регулярных рейсах, а для чартеров этот показатель не имеет значения, поскольку в этих случаях доход приносят рейсы в целом. Эту разницу надо учитывать при чтении всевозможной статистики. То и дело говорят, что «Росавиация» отметила у нашей авиакомпании снижение загрузки кресел. Но ведь статистика «Росавиации» включает и регулярные, и чартерные рейсы. А из-за кризиса в Египте и ограничений для региональных перевозчиков вылетов из московского аэроузла с марта по июль у нас было намного меньше чартеров, чем в прошлом году.

- На каких регулярных направлениях загрузка кресел наибольшая?

- Рост идет по всем направлениям. Но мы его связываем, прежде всего, с Казанью, откуда выполняем больше всего полетов: в этом году использовали из Казани 5 судов, в Москве летало 1 - 1,5 судна... Многие региональные компании идут путем миграции из регионов в Москву, пытаются оторвать лакомый кусок, а мы все-таки позиционируем себя как перевозчик Татарстана, и наша цель — организовать перевозки из Казани, Нижнекамска. Цель более высокого уровня — дать возможность пассажирам Поволжья летать куда бы то ни было напрямую, а не через Москву.

Из успехов также можно отметить появление второго рейса на открытом в прошлом году направлении Казань — Прага. Хорошо раскатали маршрут: начинали с 30 - 40 пассажиров в одну сторону, сегодня загрузка — 75 - 85 кресел.

«ТАТАРСТАН» ПРИСМАТРИВАЕТСЯ К БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНИКАМ,
НО НЕ К КАНАДСКИМ

- Каков ежемесячный налет бортов?

- Пока год не закрыт, сложно точно сказать, ведь надо учитывать разницу низкого зимнего и высокого летнего сезонов. Ноябрь-начало декабря - самое тяжелое время с наиболее низким налетом. Но, например, для Boeing'ов пока налет плановый — 250 часов в месяц.

- Каково соотношение чартерных и регулярных рейсов?

- Оно сохранилось обычным для последних лет - 50 на 50. Но мы ориентированы на увеличение числа регулярных рейсов, которые рассматриваем как основной путь развития авиакомпании. Чартеры — бизнес очень негарантированный, который сегодня есть, а завтра его нет, что и показали события в Египте. А недавно это подтвердили и наводнения в Тайланде: сегодня перевозчики с большими самолетами не могут летать на этом направлении, поэтому они залезают в нишу Египта, Турции, куда традиционно летали самолеты меньшей емкости, как наши. В такой ситуации теряют и те, и другие перевозчики. Вот так и идет наращивание общей негативной волны кризиса… А авиакомпания с сетью регулярных рейсов обладает хорошей базой для обеспечения равномерности входящих денежных потоков. Крупнейшие перевозчики — «Аэрофлот», «S7» — ориентированы на регулярные рейсы. И в данном случае мы стараемся ориентироваться на гигантов.

- Раз уж заговорили о кризисе, вторую волну ждете?

- Ждем. Но что нам делать - продавать самолеты? Нет, мы продолжаем обновлять парк воздушных судов. Поступление еще двух Airbus'ов ожидаем в марте (с учетом роста перевозок, это самое лучшее время для получения самолетов). Они пойдут на замену Як-42, которые мы прекратили эксплуатировать с 1 декабря.

- А что будет с вашими Ту-154?

- У нас две таких машины, но летает одна, используется в качестве резерва. Вторую необходимо дооборудовать в соответствии с новыми требованиями, но смысла этого делать нет никакого — затраты не оправдают себя. До конца 2012 года оба самолета будут выведены из эксплуатации, но останутся в авиакомпании.

- Таким образом намереваетесь соответствовать нормам «Росавиации», которая с 1 января введет для «среднемагистральных» авиакомпаний минимальный предел то ли в восемь, то ли в десять самолетов?

- Отчасти и поэтому. Но пока не известно, будет ли такое ограничение. Где приказ? Вообще такие ограничения, если ты хочешь их ввести с 1 января, надо утверждать не 31 декабря. До сих пор нет никаких документов. Зато есть отрицательная реакция на это предложение от минэкономразвития, ФАС и так далее. Вот и на недавнем транспортном совещании с Владимиром Путиным было сказано, что качество перевозок не зависит напрямую от количества самолетов. То есть пока не известно, будет ли вообще этот приказ.

IMG_3562.jpg

«Взяли в лизинг два Airbus-319 - отличные современные суда, и еще два таких же - на подходе»

- В июле вы говорили, что компания приобретет десять современных судов, по всей видимости, Airbus'ов. Планы не изменились?

- Планы такими и остались. Но десять бортов — не самоцель. Мы намереваемся получать новые суда по мере развития рынка, и это могут быть и 10, и 15, и 50 самолетов. Борт покупается под направление.

- Помимо «Эйрбасов» вы высказывали удивившее многих пожелание приобрести ближнемагистральные Bombardier CRJ200...

- Начать надо издалека. Первое. По своей программе развития, «Татарстан» становится крупнейшим авиаперевозчиком в регионе. В том числе и потому, что в Поволжье почти не осталось собственных авиакомпаний — нет их ни в Самаре, ни в Уфе, ни в Перми. Фактически «Татарстан» здесь - единственная авиакомпания, которая обладает историей и знаниями, как создавать авиацию. Второе. Мы собираемся развивать Казань как хабовый аэропорт, то есть подвозить пассажиров из разных точек региона и отправлять по всей стране и за границу. А для такого подвоза пассажиров Boeing'и Airbus'ы не годятся — себестоимость перевозки будет слишком высока, необходимы самолеты меньшей вместимости. Когда летом мы говорили о CRJ200, то считали, что этот самолет по своим параметрам подходит нам более всего. Сейчас это мнение изменилось - рассматриваем ближнемагистральные самолеты других производителей. Скоро сможем об этом рассказать подробнее.

- К слову, о развитии аэропорта. Наверное, у вашей компании с аэропортом «Казань», так скажем, особые отношения?

- Особых отношений нет, они чисто хозяйственные. И претензии, и конфликты бывают. Дружба дружбой, а служба службой.

- Можно подробнее о том, почему вы все же выбрали Airbus'ы, а не Boeing'и?

- Когда мы начали разговор, на какой самолет перейти с Boeing-737 Classic, выбор был между Boeing-737 New Generation и Airbus-319 или 320. Но, во-первых, на тот момент New Generation на рынке почти не было. А, во-вторых, и это главное, Airbus — машина европейская. Учитывая все более тесное сотрудничество России и Евросоюза, это важно. Airbus предпочтительнее и с точки зрения логистики запчастей. Машины этой фирмы больше подходят и по климатическим параметрам. Сыграли также цена, количество предложений на рынке и возможности технической поддержки в России. Словом, не зря основной флот крупнейших перевозчиков России состоит из Airbus'ов.

РОССИЯ ЛЕТАЕТ ПО-АФРИКАНСКИ

- Какие новые рейсы планируете открыть в обозримом будущем?

- Сейчас в планах - Киев. Вообще наметок и возможностей много, но давайте оставим это сюрпризом — конкуренты не спят... Но взять хоть Пермь. Реально там ситуация такова, что поставь хоть вылет в Магадан, и туда будет загрузка. Сейчас там своей региональной компании нет, а реально вылеты есть только в Москву. Чтобы пермякам добраться, например, до Казани, надо сначала долететь до Москвы.

- Вся страна сейчас так летает...

- К сожалению. Поэтому-то, в отличие от Америки, Россия в этом году перевезла 58 миллионов пассажиров, а Америка — 750 миллионов. Вот и пожалуйста... А у московских компаний политика очень простая и для регионалов губительная. Тот же «Аэрофлот» ставит рейс Казань — Москва с демпинговым тарифом, чтобы из Москвы уже развозить пассажиров по хорошим ценам на больших бортах. Сейчас «Аэрофлот» три раза в день этот рейс выполняет. И у него нет, как у нас, в планах рейса Казань — Пермь или Казань — Уфа, наоборот, он хочет увеличить ротацию на направлении Казань — Москва до шести рейсов в день. И так все «большие» компании: Казань — Москва, все, других рейсов нет. Идет такое гипертрофированное накачивание, когда 90 процентов перевозок идут через Москву. Это ненормально, как африканский тип урбанизации, когда жизнь идет только в столицах. Вот у нас в авиации и есть такой африканский тип концентрации авиапотоков...

Если говорить в общем, то в наших планах — развивать европейские направления. Сегодня мы видим очень хорошую динамику на наших международных рейсах — в Прагу, Стамбул, Баку, Ташкент, Душанбе, Ереван, Худжанд, Тель-Авив. Нам интересны рынки Испании, Франции, Великобритании. По наблюдениям, если раньше основной поток пассажиров совершенно четко стремился в Турцию, Египет, ОАЭ, то сейчас люди входят во вкус Европы, причем человеку все более интересно самому, а не по турпутевке, слетать в какую-то страну, просто погулять денек. Мы такой вариант предлагаем рейсом на Прагу — утром прилетаете, вечером возвращаетесь в Казань. Но с развитием европейских направлений есть сложность — не все страны располагают визовыми центрами вне Москвы, и пассажиру зачастую трудно получить визу.

- Вы говорите о раскатке новых направлений, а кто летать будет? В России наблюдается явный дефицит летного состава. Вы как выходите из положения?

- Это не просто дефицит - ситуация ненормальная! Авиакомпании при помощи роста зарплат развернули настоящее состязание за летчиков. Наши коллеги из США говорят, что в Америке летчики получают меньше, чем в России, при этом летая на Boeing-747! И в Европе получают меньше. Но в такой ситуации ничего удивительного нет - в России наблюдается бурный рост перевозок, а кадры готовить не успевают, дефицит летчиков гигантский!

У авиакомпании «Татарстан» очень опытный летный состав, суда полностью укомплектованы экипажами, но, учитывая перспективы, могут быть сложности. Летчики стареют, и если сегодня мы не вложимся в подготовку пилотов, кто завтра будет летать? Сейчас двенадцать наших курсантов учатся в Ульяновском училище. Но что это по сравнению с «Аэрофлотом», который чуть ли не все выпуски скупает на корню?!

- Сколько платите за обучение курсантов?

- 681 тысячу рублей в год за курсанта. Учиться — четыре года.

- А с задержками рейсов как будете бороться – ведь вашу компанию часто за это критикуют?

- И очень часто - необоснованно.

- Не станете же вы отрицать, что таких фактов нет?

- Конечно, не стану. Но посмотрите ту же статистику «Росавиации» - по нарушениям мы в середняках: задержаны 8 процентов рейсов. Для сравнения, у других компаний — 16 процентов. Задержки есть у любых компаний, даже у «Аэрофлота» — 2 процента, а 2 процента вылетов «Аэрофлота» в абсолютном выражении достаточно большое количество рейсов... Вот сейчас мы ждем сертификат IOSA, который, кстати, просто так не выдается — только за соответствие производственных процессов строгим нормам.

Просто к авиакомпании «Татарстан» в республике совершенно понятное, но иногда не совсем объективное пристальное внимание. Вот был недавно случай с радиоактивными материалами на борту самолета компании «S7», и ничего — пошумели денек и забыли. А если бы это был наш самолет!.. В тот же день появились бы заголовки: «Авиакомпания «Татарстан» едва не устроила в Казани Хиросиму!» Или недавний нашумевший случай с уходом в Чехии на запасной аэродром. Пассажирам очень трудно доказать, что причина — туман, что видимость - 100 метров. Хотя, понимаю, трудно оставаться спокойным после нескольких часов ожидания.

- А история с вашим коммерческим директором Лазаром Илиевым?

- Согласен, прогремели на всю страну. Этот случай повлиял на имидж компании. Но мы свое мнение на этот счет озвучили, думаю, тут все ясно... Честно говоря, ситуация - ни в какие ворота! Но бывают в жизни форс-мажоры. В данном случае дело было реально связано со срочной доставкой служебной документации. Пожертвовали 26 минутами наших пассажиров. Мы уже извинились и готовы еще извиниться. Больше такая ситуация не повторится.

- Есть нарекания и к обслуживанию на борту...

- Имеются проблемы с персоналом. Но тоже работаем. За последнее время набрали в бортпроводницы, наверное, шестьдесят девушек. Очень красивые! Возраст — 21 - 23 года. Всех обучили по-новому. Так что реально меняемся... Кстати, с набором стюардесс есть проблема — здоровье должно быть. Вы бы видели: приходят такие красавицы, а по здоровью не подходят! Процентов 80 бракуется на комиссии... Но желающих все равно много: у бортпроводников высокие для Казани зарплаты - 40-50 тысяч для девушки это больше чем нормально.

К слову, скоро форму новую увидите на наших бортпроводниках. Ее делает британская фирма Simon Jersey. Интересно, что денег она запросила меньше, чем московские и питерские специалисты. И нас очень устроило качество материала.

Что еще можно сказать по обслуживанию? Улучшили бизнес-питание. Сейчас работаем над питанием эконом-класса. Также совсем недавно компания обновила сайт.

13.jpg
Бортпроводники АКТ получат новую форму от Simon Jersey

«ПОЖЕЛАНИЕ ОБ ОБЪЕДИНЕНИИ С «АК БАРС АЭРО» НЕ ПРИКАЗ»

- Сегодня много говорят о дефиците топлива и его заоблачной стоимости. Ваша оценка ситуации?

- Очень больная тема. В стоимости рейса 35 процентов занимает цена на топливо. Но если в прошлом году мы покупали тонну за 21 тысячу рублей (это с учетом услуг по хранению и заправке), весной - за 26, летом — за 32, то сегодня — за 34! А в ближайшие недели будем покупать за 40 тысяч!.. Нигде в мире цена на топливо не растет, кроме как в России. В Чехии, которая нефть не добывает, тонна стоит 1030 долларов, в Стамбуле - 1080.

При этом дефицит топлива в России громадный, проблему надо срочно решать. А создали ситуацию, считаю, искусственно. Многие НПЗ вдруг встали на ремонт, минобороны резко закупило авиакеросин, причем федеральный центр выделил военным топливо не из госрезерва, а на их нужды все мощности НПЗ направили. Авиакомпаниям же предложили выбирать топливо из госрезерва. А чтобы его оттуда взять, я должен получить гарантию от «Газпрома» или «Лукойла», то есть прийти и сказать: «Газпром», я сейчас на 300 миллионов нефть буду брать, ты выступаешь гарантом: если я ее не верну, ты возвращаешь». И так я приду, «Ак Барс Аэро», другие. Кто-то из нас доживет до отдачи долга, кто-то - нет. А еще должна быть банковская гарантия, нужны мои цистерны, финансово-экономическое обоснование, распоряжение правительства России, которое премьер-министр должен подписать. То есть сделано все, чтобы авиакомпания не получила топливо из госрезерва... Сказался и переход экономики на зимнее дизельное топливо, для получения которого используются многие фракции для производства авиакеросина. Но разве об этом переходе не знали заранее?!

- Как рост цен на авиакеросин скажется на цене билетов?

- Безусловно, скажется, но говорить что-либо определенное пока сложно.

- Недавно глава «Росавиации» Александр Нерадько заявил о желательности объединения авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро». Как воспринимать это заявление?

- Такого предложения от «Росавиации» нам не поступало. О нем мы узнали из прессы. Понятно, что это рекомендация серьезного ведомства, но, в любом случае, решать будут учредители. Я — лишь наемный менеджер и даже комментировать ситуацию не могу. Но слова Александра Нерадько - ни в коем случае не требование и не приказ.

IMG_3648.jpg

«У авиакомпании «Татарстан» очень опытный летный состав,
суда полностью укомплектованы экипажами, но, учитывая
перспективы, могут быть сложности»


Визитная карточка руководителя

Шакиров Руслан Рафаилевич - генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан».

Родился 22 мая 1977 года в Зеленодольске. В 1999 году окончил Поволжскую академию государственной службы (Саратов) по специальности «государственное и муниципальное управление». В 2000 - 2006 гг. - специалист, заместитель начальника отдела, начальник отдела методического обеспечения, заместитель директора департамента казначейства министерства финансов РТ. В 2006 - 2007 гг. - руководитель управления государственных закупок РТ. С 2007 года - начальник отдела экономики, финансов и управления государственным имуществом аппарата кабинета министров РТ. С декабря 2010 года - генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан»

Женат, воспитывает двух дочерей.

Увлечения. «С этой работой — никаких увлечений. Очень редко хоккей или бассейн. А если есть время, то уже не до себя родного — хочется детям, жене внимание уделить... Люблю читать. Даже если домой прихожу совершенно уставший, есть две-три книги, которые читаю, хотя бы и всего по несколько страниц в день. Книги предпочитаю исторические — и художественные, и документальные, кроме подтасовки фактов типа Суворова. Еще люблю фантастику, например, творчество Дэна Симмонса».

Визитная карточка компании

ОАО «Авиакомпания «Татарстан». Создано в 1999 году. Национальный авиаперевозчик Татарстана. Осуществляет регулярные пассажирские перевозки в Москву, Санкт-Петербург, Махачкалу, Баку, Душанбе, Ереван, Ташкент, Худжанд, Стамбул, Прагу, Тель-Авив. Также осуществляет чартерные рейсы во все города РФ и в любую точку мира. В 2010 - 2011 годах количество обслуживаемых направлений достигло 40. В 2009 году авиакомпанией было перевезено 577 тыс. пассажиров, в 2010-м - 603 тыс., в 2011-м, предположительно, будет перевезено 824 тыс. пассажиров.

Базовый аэропорт - международный аэропорт «Казань». Узловые аэропорты - «Бегишево» (Нижнекамск) и «Домодедово» (Москва). Самолетный парк насчитывает 11 самолетов: два Ту-154, два Як-42, пять Boeing 737 Classic, два Airbus-319.

Сайт: www.tatarstan.aero. Телефон: 267-88-29(61).

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (31) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    12.12.2011 12:16

    Очень надеюсь, что качество компании будет меняться в лучшую сторону.

  • Анонимно
    12.12.2011 12:25

    Я летел в минувшую пятницу на Як-42 авиакомпании ТАТАРСТАН. Спасибо пилотам, что долетели. Я такой тряски не испытывал даже на американских горках. Ни ногой больше в эту авиакомпанию!

  • Анонимно
    12.12.2011 12:41

    Вообще-то написано, что Яки перестали с 1 декабря летать.

    • Анонимно
      13.12.2011 20:08

      В билете не пишется тип самолета, не вводите людей в заблуждение

  • Анонимно
    12.12.2011 12:43

    Не знаю, я 8 декабря летел из Москвы в Махачкалу, все прошло отлично.

  • Анонимно
    12.12.2011 14:12

    я тоже летел в ноябре на ЯК-42 хотя в билете был написан БОИНГ......

  • Анонимно
    12.12.2011 14:17

    Я вчера летела из Москвы в Казань, все было хорошо, за исключением того, что рейс задержали минут на 20. Интерьер салона конечно не супер, но обслуживание очень понравилось, так что молодцы, думала будет хуже! ) Наташа

  • Анонимно
    12.12.2011 14:20

    Шакирову Руслану Рафаиловичу,Руслан Рафаилович, сделайте изюминку в дизайне как салона так и униформы, ведь в этом будет ваша привлекательность ваших самолетов и выделение на базе остальных (как пример посмотрите на авиакомпанию s7) ведь национальный дизайн будет как раз кстати и не забудьте про чак чак в меню на борту самолета, это в свою очередь будет приаром для татарии.а когда будете продумывать некий маркетинговый ход то обязательно подумайте о корпоративном сервисе для пассажиров за доп плату в 150 рублей на комфортном мини автобусе из аэропорта до центральной улицы каждого района казани (сколько районов столько и автомбусов под рейс вашей компании) и вы поймете как сможете сменить негативный облик вашей пока еще никчемной компании в положительную сторону. пока не будет новшеств считайте что люди будут пиарит в черную вашу компанию за те ошибки которые она делала и если не измениться то будет делать. ну вы же часто летаете зарубеж в европу в брюссель, в париж, в амстерам и даже в турцию. ну неужели сложно набраться классных идей. прошу обязательно передать мой комент Шакирову Руслану Рафаиловичумой мейл vip_landlord@beeline.blackberry.com

  • Анонимно
    12.12.2011 14:57

    Это, что Семин начал читать БО? или у нас еще не известных Ландлордов прибавилось?

  • Анонимно
    12.12.2011 15:11

    Год назад летел Нижнекамск-Москва, самолет посадили в Казани ("плохая погода"), добавили к пассажирам 15-20 человек и полетели дальше.Весной этого года в "Шереметьево" у них сломался "Боинг", мурыжили несколько часов, посадили в "аэрофлотовский" рейс до Казани, там отправили - на АВТОБУСЕ до Нижнекамска.И ни слова извинения в обоих случаях!Вы относитесь к клиентам как к быдлу. Поэтому летаю сейчас другой компанией, а про АКТ помню как про страшный сон.

  • Анонимно
    12.12.2011 17:36

    я не решаюсь летать с ак татарстан. Дорого и страшно.

  • Анонимно
    12.12.2011 21:28

    Кошмар какой. Послушать господина Шакирова, так от счастья и от того, как все хорошо в АКТ можно просто рыдать. Но почему интересно молодой да ранний Шакиров не говорит про огромные долги компании перед ТЗК разных аэропортов? Почему не говорит про задержки зарплат? Почему не говорит про колоссальное количество дел в судах в том числе и по невыплатам зарплат? Почему не говорит про большое количество пилотов, ушедших в Оренбургские авиалинии? Я понимаю, что врать и не говорить всю правду - это разные вещи. Но все равно некрасиво это как-то, иптяш Шакиров. Что касается болгар, то мое мнение прежнее - если бы они были что называется в теме, то за 4 года компания стала бы лучше. Им также далеко до западных технологий, как до Китая пешком. Учиться надо у сильных. у той же Люфтганзы например, если ты реально хочешь стать лучше, а не заработать на откатах. А болгары именно этим и занимаются - тупо выкачивают деньги. И все это знают. И еще - реальная власть в компании болгарам и принадлежит. Шакиров - это для надувания щек. Проблема татарстанской авиации в чудовищной некомпетентности и отсутствии нормальных менеджеров, способных генерировать и воплощать современные идеи.

    • Анонимно
      15.12.2011 16:43

      Наверное придерживается принципа "Кто не умеет умалчивать, тот не умеет править" (Наполеон- узник острова Св. Елена).

  • Анонимно
    12.12.2011 22:57

    Насчет глобальных проблем авиакомпании,может, все и так. Летать с "Татарстаном" приходится часто, и пожаловаться не могу. Может, просто повезло, но ни на задержки, тьфу, тьфу, ни на другие проблемы не попадала.

  • Анонимно
    12.12.2011 23:45

    Ой, не знаю! Хочется, конечно, верить господину Шакирову. Хочется, чтобы эта авиакомпания реально была лицом республики. Была национальной авиакомпанией. Хочется, чтобы и чакчак был в меню. И чтобы стюардессы говорили на нормальном татарском. А то они так здороваются, что порой думаешь: что это за язык - татарский или какой-то другой? Потому как когда возвращаешься из долгих странствий в родную Казань, хочется почувствовать себя дома уже на борту татарстанского авиалайнера. И пусть еще надо долететь до Казани из Стамбула, Праги или Москвы - главное, ты в СВОЕЙ авиакомпании. Где тебя приветствуют на твоем родном языке. Где ты гордишься тем, что ты из Татарстана. "Qantas", "Singapore Airlines", "Emirates" - вот на кого надо ровняться. Будет ли всё это? Ой, не знаю!

    • Анонимно
      16.12.2011 15:02

      а вы готовы лично своим рублем ростить такую компанию, или же будете требовать (именно требовать) более или менее комфортного полета от авиакомпании и будете голосовать за сервис свои рублем и тут патриотизм не причем. просто не профи должны уйти с рынка иначе татария останется навсегда татарией.

  • Анонимно
    12.12.2011 23:52

    Предлагаю взять еще одно интервью у коммерческого директора авиакомпании, он еще и не то споет... С приходом теперешнего директора сотрудники АКТ забыли что такое зарплата вовремя, ее постоянно задерживают на пару недель. Все финансовые потоки контролируются болгарскими "консультантами-инвесторами". Директор не решает ничего!!! Отток квалифицированных специалистов продолжается. Чартерные рейсы - в минуса. Полеты в Европу запрещены, в результате чего новогодней чартерной программы нет, т.е. оборотных средств у авиакомпании нет и не предвидится! О прибыли речи даже и не идет! Опять "талантливые топ-менеджеры" будут просить денег у республики, т.е. у нас с вами.

  • Анонимно
    13.12.2011 12:36

    Самая ужасная компания, летающая из Казани. Сейчас по -возможности с ней не связываюсь вообще. Летел в Питер АкБарс-аэро - стюардессы приветливые (до Аэрофлота не дотягивают), самолет свежий, кормят более-менее нормально (до Ю-Тейра не дотягивают), все комфортно (за исключением того, что аэродромные службы не убрали снег перед трапом самолета и все пассажиры из автобуса шли по щиколотку в снегу, который попадал в обувь). Обратно пришлось лететь в воскресенье на Татарстане: стюардессы как каменные бабы, я им даже сказал: "Хоть улыбнитесь пассажирам", питание самое отвратное, которое я видел - булочка и банка паштета - ВСЕ!! и это завернуто в целофан. Сидел на первом ряду (не бизнес класс), так стюардесса даже не показала где взять столик (он оказывается из подлокотника вытаскивается), на мой вопрос был такой недовольный взгляд и ответ "сами вытащить не можете?", НЕ могу, т.к. не знаю где!!! Половину полета было ужасно душно и откуда-то сверху постоянно шел горячий воздух, попытка направить поток воздуха из вентилляции не увенчалась успехом - шел также теплый воздух.Короче - еще раз убедился - не компания, а г....

  • Анонимно
    13.12.2011 13:39

    ЗП у стюардесс 40-50 штук? Можно я тоже пойду в стюарды?

  • Анонимно
    13.12.2011 15:15

    6 декабря летел рейсом из Домодедово в Казань, рейс в 22-40... рейс изза проблем этой авиакомпании был задержан на неск часов, в итоге дома оказался в 4 утра!

  • Анонимно
    13.12.2011 20:24

    Все конечно красиво сказано г-ном Шакировым, виден опыт чиновника. Но про форму для сюардесс я слышал еще 1,5 года назад от г-на Илиева, но не видел пока на стюардессах АКТ. Хотелось бы поверить в сказку, на это обычно и бывает расчет чиновников. А г-н Шакиров это фактически чиновник, а во все не менеджер. Главный вопрос (правда не знаю кому его задать, наверное президенту РТ) "а зачем Болгары были нужны?". Ответ на него прозвучал в одном комментарии, причем, который написал скорее всего сотрудник АКТ (или кто-то знающий, в теме). Во всем, что сказал г-н Шакиров есть точно одна правда, что авиация это не минфин и не кабмин, это гораздо тяжелее. И АКТ в таком плачевном состоянии, потому что наши чиновники не профессионалы в этом деле и ставят не профи. А профи либо выгоняют из авиакомпании, либо просто не берут, потому что денег не хотят платить. Ведь удобнее платить свое родственнику или знакомому хорошую зп (ген. директора), чем пригласить профи и ему платить. Такая же ситуация и в АК Барс Аэро, работают не профи, потому что зп очень маленькие.P.S. Мне с трудом вериться, что в ближайшее время ситуация в АКТ изменится в лучшую сторону. Единственный вариант спасения авиакомпании это пригласить высококлассных специалистов (причем можно поискать и в татарстане), платить хорошие зп, но без инвестиции это невозможно. Правда именно инвестиции, а не левых схем, как с Болгарами. А лучше развиваться постепенно, и начинать с малого. Хотя репутация АКТ уже серьезно подпорчена, возможно лучше ликвидировать АКТ и развивать Ак Барс Аэро!!!

  • Анонимно
    14.12.2011 12:09

    Только причем тут аэропорт, кажется в нем авиакомпания вообще бесплатно обслуживается. Ни себе ни людям короче.

  • Анонимно
    15.12.2011 08:01

    Кризис в компании идет с головы. Как человек много полетавший , могу сказать, что более отвратительного сервиса и качества обслуживания я еще не встречал. Обманы, задержки, проблемы с вылетами, необоснованная замена иностранных бортов нашими ТУ или ЯК... У меня десятки знакомых очень недовольных ... Надо менять кардинально эту компанию, через западных профессиональных управленцев...Впереди Универсиада и Чемпионат Мира по футболу...

  • Анонимно
    17.12.2011 01:59

    Все то в авиакомпании хорошо и прекрасно только зарплату задерживают и рассчитать полностью пилотов не могут которые уволились полгода назад все это лучше всего характеризует положение дел и отношение к работникам в авиакомпании Татарстан а не сладкие речи Ген. Директора

  • extremenice
    17.12.2011 12:09

    Работаю в авиакомпании недавно, сфера очень интересная, работа живая, коллектив очень приветливый, с хорошим чувством юмора, руководство на мой взгляд вполне компетентное и осведомлённые по данной области. Задержки бывают не по желанию авиакомпании, нет никакого смысле держать пассажиров и при этом чтоб тебе трепали нервы, при наступлении таких форс мажоров вся авиакомпания стоит на ушах и пытается решить данный вопрос как можно быстрее, знаю по своему опыту.Но хочется в первую очередь отметить сотрудников: очень умные и опытные люди, всегда помогут советом и не только, частенько получалось так что мой напарник по смене брал на себя половину моей работы и помогал в данном вопросе(так как я был еще не опытен), в отличии от других фирм (где частенько наблюдаются всякие козни и подставы) у нас в авиакомпании этого нет, очень доволен, что я работаю с такими людьми.

  • Анонимно
    19.12.2011 14:24

    Про задержки соглашусь с предыдущим комментарием. Когда в непогоду самолет не вылетает, то только по причине заботы о безопасности пассажиров, а не для того, чтобы об АК "Татарстан" говорили, что вот, мол, она задерживает рейсы. Не зря ведь даже в международном авиационном комитете АКТ отмечали среди региональных компаний - http://www.business-gazeta.ru/article/50536/

  • Анонимно
    9.01.2012 23:46

    30декабря летели в Прагу(рейс u9 555)"""бизнес классом"""(хахаха)-смеялиь над """бизнес классом""" пассажиры. О задержке рейса на 1,5 часа можно не говорить(TatarstanAirlines) Самолету лет 30 -точно, до этого,видимо, в Африке летал))). Единственный плюс-летный состав(спасибо,довезли), да приветливые стюардессы. Обратно летели уже новым самолетом,(рейс u9 556), но бизнес класс отсутствовал. Опять спасибо стюардессам(приложили все старания, чтобы как-то компенсировать косяк компании. После приземления нас встретила представитель а/к, поставила штампик об отсутствии б/к и отправила в кассу. После перерасчета вернули сумму 9088руб за 3 билета(т.о. Доплата за б/к примерно 3 тыс за билет) ахахах . """"" ЛЕТАЙТЕ САМОЛЕТАМИ Tatarstan Airlines"""""""" у них халявный б/к. Я,конечно,юморю, но обращаюсь к администрации а/к - " не позорьтесь с б/к", уберите его вообще как категорию на своих линиях. Больше в жизни не полечу а/к Татарстан!!!!!

  • Анонимно
    10.01.2012 00:35

    АКТ отправляет рейсы в Прагу старыми самолетами, не соответствующие международным требованиям. Плюс ко всему продают билеты бизн.класса, каторого нет и в помине. В жизни больше не полечу этой компанией.

  • Анонимно
    10.01.2012 13:43

    Продают билеты биз.класса на 20000 руб.дороже чем эконом,а возвращают 3400 руб!!!Чистой воды мошенничество!Лучше буду летать через Москву.А а/к Татастан желаю убраться с рынка,не позорьте татар.

  • Анонимно
    10.01.2012 15:07

    Надеюсь авиакомпания Татарстан прекратит свое существование в ближайшее время и уступит место в воздухе адекватным компаниям. Отмены рейсов без объяснения причин и хамство норма для АК Татарстан. Больше не куплю билет на АК Татарстан ни при каких условиях. Желаю им скорейшего закрытия.

  • Анонимно
    23.02.2014 20:24

    Вот такие "менеджеры" в руководстве все и развалили. Попробовал свои силы...........

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль