Строительство и недвижимость 
15.12.2016

Мечта о немецких автобанах: три пути цементобетонной революции в Татарстане

Не пора ли прощаться с асфальтом: о чем Ленар Сафин спорит с Иреком Файзуллиным и Рафинатом Яруллиным?

До конца года минтранс РТ должен объявить, какие участки дорог в Татарстане по поручению Рустама Минниханова станут полем для большого эксперимента с новыми типами дорог. Тем временем подрядные организации уже вовсю присматривают технику для укладки цементобетонных покрытий. Логика проста: раз «бетонка» в Боровое Матюшино уж 8 лет как новая, почему не строить такие дороги везде? Однако эксперты «БИЗНЕС Online» опасаются низкой культуры эксплуатации и сопротивления со стороны «асфальтного лобби».

«У нас через три года колея появляется, через три-четыре года верхний слой изнашивается», – уже не один раз устраивал разнос строителям дорог президент республики «У нас через три года колея появляется, через три-четыре года верхний слой изнашивается», — уже не раз устраивал разнос строителям дорог президент республики Фото: «БИЗНЕС Online»

ДУРНАЯ ЭТА КОЛЕЯ

Критика в адрес строителей дорог с властного олимпа Татарстана стала уже привычной. Достаточно вспомнить разнос, который устроил в августе 2015 года на заседании в кабмине РТ президент Татарстана Рустам Минниханов: «У нас через три года колея появляется, через три-четыре года верхний слой изнашивается». Ответные доводы дорожников, кивающих на слишком большой транспортный поток и шипованную резину, не принимаются. «Значит, мы что-то не докладываем, значит, что-то мы не так делаем», — констатировал в целой серии своих выступлений на «заданную тему» глава РТ.

«Образцово-показательными» объектами критики стали казанские дороги, отремонтированные совсем недавно, к Универсиаде-2013. «Я же четко сказал: нельзя так работать, — говорил Минниханов в марте этого года. — Надо менять стандарты. Мы вот в Казани сделали, три года — уже дорога стерлась. Все — колея! Верхний слой уже в некоторых местах на нижний слой вышел. Говоришь, говоришь вам... Мы не можем каждые три года асфальт менять — на это денег у нас нет».

Наконец, в сентябре мысль о смене стандартов получила, по сути, форму приказа. Был назван и ключевой рецепт — цементобетонные дороги. «Министерству транспорта и дорожного хозяйства совместно с предприятиями республики необходимо продолжить работу по внедрению новых региональных стандартов на дорожные битумы и асфальтобетоны, а также эффективных инновационных материалов, конструкций и технологий, в том числе для увеличения межремонтных сроков службы, — отметил Минниханов в послании республиканскому Госсовету. — Необходимо изучить практику и перспективы строительства в республике дорог с цементобетонным покрытием».

Отметим, что интерес к дорожному цементобетону вряд ли можно назвать чисто татарстанским ноу-хау. В утвержденной премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым 10 мая стратегии развития промышленности стройматериалов говорится о том, что цементобетонные дороги долговечнее асфальтобетонных в 5 - 6 раз. Их срок службы может достигать 50 и более лет, а высокая долговечность бетона позволяет сократить расходы на содержание и ремонт дорог до минимума. Профильным организациям предписано оценить «целесообразность увеличения объемов строительства автомобильных магистралей с использованием цементобетонного покрытия». Из документа следует, что ряд регионов будет выбран в качестве пилотных для изучения различных технологий строительства цементобетонных дорог. Ясно, что как только где-то появляется слово «пилотный», у татарстанских чиновников включается условный рефлекс.

Открывая в Казани цементный терминал, Филарет Гальчев намекнул Татарстану на возможные миллиардные инвестиции, а Минниханов выразил уверенность, что республика, благодаря дорожным проектам, потребление цемента увеличит Открывая в Казани цементный терминал, Филарет Гальчев намекнул Татарстану на возможные миллиардные инвестиции, а Минниханов выразил уверенность, что республика благодаря дорожным проектам потребление цемента увеличит Фото: «БИЗНЕС Online»

К тому же у цементобетонной идеи нашлись могущественные «толкачи», прежде всего в лице, понятно, «Евроцемент групп» одного из богатейших людей России Филарета Гальчева. Компания стала одним из инициаторов вынесения вопроса на уровень правительства России. А в августе, открывая в Казани цементный терминал, Гальчев намекнул Татарстану на возможные миллиардные инвестиции, а Минниханов выразил уверенность, что республика благодаря дорожным проектам потребление цемента увеличит.

И вот 18 октября министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин уже официально анонсировал эксперимент по строительству цементобетонных дорог. Заявление вызвало бурю оптимистических откликов читателей «БИЗНЕС Online». Мы решили прояснить подробности: о чем на самом деле идет речь и ждут ли нас теперь автобаны европейского уровня?

«ТОЩИЙ БЕТОН» — ЛЕКАРСТВО ПО СРЕДСТВАМ?

Как выяснил «БИЗНЕС Online» в минтрансе РТ, использование новых технологий готовится не по одному, а сразу по трем направлениям.

Первое направление, о котором в основном и говорил на брифинге Сафин, — это укрепление бетоном дорожного основания.

По версии Игоря Куляжева (слева), в слабом основании кроется главная причина разрушения дорог. Артем Чукин (справа) рассказал, что технология применения бетона в устройстве основания дорог получила в Татарстане путевку в жизнь По версии Игоря Куляжева (слева), в слабом основании кроется главная причина разрушения дорог. Артем Чукин (справа) рассказал, что технология применения бетона в устройстве основания дорог получила в Татарстане путевку в жизнь Фото: prav.tatarstan.ru

Отметим, что, по версии замруководителя исполкома Казани Игоря Куляжева, именно в этом аспекте — слабом основании — кроется главная причина разрушения дорог, наскоро отремонтированных перед большими международными событиями: «Да, сегодня асфальт стал более прочным, появились новые смеси — так называемый ЩМА, который выдерживает большие нагрузки. Но основание-то дороги мы оставили старым! Щебень как был 20 сантиметров, так и остался, да еще за это время он мог раствориться и провалиться. Поэтому, чтобы получить качественную дорогу, надо начинать с основания. Наверное, это первая и основная причина появления колеи после ремонта. Чтобы перейти к капитальному ремонту дорог с заменой основания, требуются огромные деньги, а мы вынуждены жить по средствам».

Однако минтранс РТ педалирует другую версию, согласно которой главная проблема — в верхнем слое, для которого использовалась не та марка: вместо ЩМА-10 (размер фракции щебня — до 10 мм), по версии министра, надо было применять ЩМА-15, а то и ЩМА-20. Объясняя это, Сафин породил ставшую крылатой фразу о причинах появления колеи: «Стерлось просто, понимаете». Предсказать же растущую автомобилизацию столицы, по его версии, было невозможно. «Как мы могли просчитать? Мы должны были получить эту интенсивность движения в 2025 году!» — разводил руками Сафин.

Интересную аналогию в этой связи в беседе с «БИЗНЕС Online» привел ветеран отрасли — бывший (с 1981 по 1984 год и с 1988 по 2001 год) главный инженер треста «Каздорстрой» Вячеслав Лебедь: «По колее наблюдаются две позиции. Первая — есть колейность, которая отрабатывается слоем износа, а есть колейность, причина которой — поперечный сдвиг. От чего он произошел? Ясно, что от нагрузки. Каковы причины?.. Мы в советское время тоже выполняли заказ. ЦК поставил задачу: экономия во всем. И экономили... А то уж очень простая схема: шипованная резина во всем виновата. Надо заниматься. Что, европейцев пригласим разбираться? Стыдно ведь будет».

Таким образом, разговоры о применении бетона в устройстве основания дорог можно рассматривать как косвенное признание: не только в шипах дело. Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин, технология уже получила в Татарстане путевку в жизнь: «Если взять реконструкцию проходящей через Татарстан трассы М7 „Волга“, то в ее основании укрепленная цементом песчано-гравийная смесь — тощий бетон».

Впрочем, парадоксальным образом, это как раз один из рецептов «жизни по средствам». «В Татарстане нет хорошего щебня, а стоимость его доставки (с Урала прим. ред.) достигает 50 - 70 процентов в цене материала, — объяснил замминистра. — Замена этого щебня местными материалами (ПГС и даже грунтами) с цементом может дать положительный эффект».

Заметим, что никаких возражений у опрошенных нами экспертов технология пока что не вызывает: действительно, и дороги прочнее, и деньги целее.

«ХИМИКАМ ДАВНО ХОЧЕТСЯ ВЛЕЗТЬ В СТРОЙОТРАСЛЬ»

Но есть и второе, менее афишируемое направление поиска, к которому в республике, по данным «БИЗНЕС Online», явно благоволят, — строительство дорог на основе преднапряженных, стянутых между собой стальными канатами, готовых железобетонных плит. С предложением развивать эту тему на руководство РТ вышел директор ОАО «Московский институт материаловедения и эффективных технологий» доктор химических наук Марсель Бикбау. Свою идею он изложил на заседании совета директоров ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг» 29 сентября нынешнего года.

Вскоре история получила развитие не без элемента аппаратной интриги. 12 октября была создана рабочая группа во главе с министром строительства, архитектуры и ЖКХ РТ Иреком Файзуллиным. По данным «БИЗНЕС Online», сама формулировка приказа министра звучит так, как будто целесообразность самой технологии вне всяких сомнений и дело лишь за деталями: «В целях организации перехода на строительство дорожного полотна из предварительно напряженного железобетона заводского изготовления в Республике Татарстан приказываю <...> образовать межведомственную рабочую группу по организации алгоритма перехода на строительство цементобетонных дорог в Республике Татарстан».

По информации, предоставленной «БИЗНЕС Online» пресс-службой минстроя, Сафин, формально равный по статусу Файзуллину, в этой комиссии числится его заместителем. В самой группе еще 6 чинов минстроя и только один минтрансовец. Остальные члены — из ГИСУ (1), управления госэкспертизы и ценообразования РТ (1), КГАСУ (3), «Главтатдортранса» (1), «Татдорпроекта» (1), ГипроВТИ (1), «Татнаноцемента» (1), ПСК «Профит» (1), центра нанотехнологий РТ (1), Московского ИМЭТа (2). Также в этой компании — гендиректор «Татинвестгражданпроекта» Адель Хуснутдинов, гендиректор КВАРТа Рафаэль Галимов, гендиректор «Татнефтехиминвест-холдинга» Рафинат Яруллин и один его подчиненный.

12 октября была создана рабочая группа во главе с министром строительства, архитектуры и ЖКХ РТ Иреком Файзуллиным. енар Сафин, формально равный по статусу Файзуллину, в этой комиссии числится его заместителем Была создана рабочая группа во главе с министром строительства РТ Иреком Файзуллиным (слева). Ленар Сафин (справа), формально равный по статусу Файзуллину, в этой комиссии числится его заместителем Фото: «БИЗНЕС Online»

Как объяснить тот факт, что дорожники оказались в этой почтенной компании в явном меньшинстве? Источник «БИЗНЕС Online» в стройотрасли полагает, что дело, во-первых, в аппаратном весе Файзуллина; во-вторых, в том, что цементо- и железобетон больше знакомы строителям, а не дорожникам; в-третьих, что минстрой отвечает за техническое регулирование промышленности строительных материалов. Однако среди прочего Яруллин в беседе с «БИЗНЕС Online» отметил, возможно, одну из главных причин: строительство дорог из плит позволит занять заводы панельного домостроения, которые сегодня недозагружены.

Однако в минтрансе к предложению Бикбау относятся с явной прохладцей. «Эта технология пришла из Америки, — говорит Чукин, — где она используется для создания временных участков, как правило, при строительстве мостов, эстакад или технологических подъездов, например, к нефтяным вышкам. Это конструкция, которую можно быстро собрать и разобрать. Сейчас нечто подобное из штучных бетонных изделий, но без стяжки тросами мы делаем на подъездах к фермерским хозяйствам... В чем сложность? Это пакеты из плит длиной 10 - 15 метров, то есть прямые участки. Элементарный вопрос: как выполнять повороты? А сколько стоит содержание таких дорог? К тому же мало учитывать работу швов между плитами, там ведь идет пас, резиновая лента. А тросы? Как часто их надо подтягивать? Я задавал эти вопросы ребятам из московского института. Ответов нет».

Тем не менее, по словам Чукина, уже решено в 2017 году спроектировать пробный участок такой дороги. На вопрос о том, зачем вообще связываться со столь сложной технологией, замминистра транспорта дипломатично ответил, что варианты рассматривать надо все.

Секрет успеха идей московского ученого в Татарстане «БИЗНЕС Online» разъяснил завкафедрой технологии строительных материалов, изделий и конструкций КГАСУ Вадим Хозин: «Бикбау просто увидел зарубежный опыт на отдельных участках. Такое делают, например, на мостах: элементы дороги соединяют, как бусины, и стягивают. В принципе, нормально, но невероятно дорого и сложно. А Бикбау сам не дорожник — занимается цементами, бетонами, но очень харизматичный. Минтранс его слушать не захотел, но он на заседании „Татнетехиминвест-холдинга“ выступил перед нашими генералами-химиками, добрался до минстроя, было совещание, решили дать возможность построить участок дороги из сборных плит. И все со скрипом, скрежетом, не проявляющимся внешне, приняли это: дан приказ — надо выполнить...»

При этом он не скрыл раздражения, которое испытывают строители и дорожники от такого вторжения в свою епархию: «Химикам давно хочется влезть в стройотрасль, им мало своих забот. Все им чего-то хочется. Занимались бы своим делом, а то местный битум — самый плохой в округе».

Рафинат Яруллин подтвердил «БИЗНЕС Online», что технологии, продвигаемой Бикбау, в РТ уделяется значительное внимание. Причем особую роль химиков в этом деле гендиректор холдинга видит в организации производства наноцемента. О его достоинствах тот же Бикбау докладывал все так же на заседании совета директоров «Татнефтехиминвест-холдинга» в ноябре 2014 года. «Сейчас будем толкать эту технологию, — рассказал на днях нашей газете Яруллин, признав, что у нее есть и плюсы, и минусы.

Рафинат Яруллин подтвердил, что технологии, продвигаемой Бикбау, в РТ уделяется значительное внимание Рафинат Яруллин подтвердил, что технологии, продвигаемой Бикбау, в РТ уделяется значительное внимание Фото: «БИЗНЕС Online»

«УЧАСТОК ОТ СТОЛБИЩ ДО БОРОВОГО МАТЮШИНО УЖЕ ЛЕТ 8 ПРЕКРАСНО ДЕРЖИТСЯ»

Однако в сообществе автомобилистов после всех властных заявлений сам собой сформировался (и это признают в минтрансе) своего рода запрос на третий вариант. Это дороги с монолитным цементобетонным покрытием (ЦБ-дороги) по примеру американских хайвеев и немецких автобанов. Зарубежный опыт, конечно, впечатляет, а планы — тем более. «В США объявлена программа по строительству ЦБ-дорог со сроком службы не менее 65 лет, — рассказывает Хозин. — Конечно, там не такой суровый климат, как у нас (а в России он самый суровый с точки зрения строителей), и тем не менее 65 лет — это очень много. Китай сейчас цемента выпускает больше, чем США, и за несколько лет построил 47 тысяч километров ЦБ-дорог. Цемент есть — чего не строить?»

Главный плюс таких дорог — прочность. «Бетон обеспечивает равномерную нагрузку и более высокую прочность трассы, снижение нагрузки на нижние слои, — рассказали „БИЗНЕС Online“ в „Евроцемент групп“. — На асфальтобетонных дорогах быстрее возникает колейность, нагрузки передаются на щебеночный слой, что деформирует конструкцию всей дорожной одежды. Бетонная дорога колейность исключает». Межремонтный срок службы ЦБ-покрытия — 25 лет вместо 3 - 5 у асфальтобетона.

В Татарстане полноценная «бетонка» пока построена только одна и не в случайном месте. «Участок от Столбищ до Борового Матюшино уже лет 8 прекрасно держится», — приводит пример Хозин.

Часто приходится вскрывать покрытия — из-за проходящих под ними коммуникаций. Если асфальтобетон можно снять при помощи отбойного молотка, заделать горячей смесью, укатать — и готово, то с цементобетонном все намного сложнее Часто приходится вскрывать покрытия — из-за проходящих под ними коммуникаций. Если асфальтобетон можно снять при помощи отбойного молотка, заделать горячей смесью, укатать — и готово, то с цементобетоном все намного сложнее Фото: metshin.ru

А есть ли у цементобетонного покрытия минусы? Во-первых, спецы сразу указывают, что в городе такие покрытия применять вряд ли получится. Дело в том, что здесь часто приходится вскрывать покрытия — из-за проходящих под ними коммуникаций. Если асфальтобетон можно снять при помощи отбойного молотка, заделать горячей смесью, укатать — и готово, то с цементобетоном все намного сложнее: твердеет он медленно (нормативно — 28 суток), класть его можно только при определенной влажности и положительной температуре. Ремонт такого покрытия — достаточно сложная технология, и для этого проблемный участок придется перекрывать наглухо. Словом, место цементобетонных покрытий — региональные и федеральные трассы, подверженные сложным нагрузкам от колес большегрузного транспорта.

Далее. В минтрансе РТ указывают на сложность укладки и ухода за такими дорогами. «Возможно шелушение, воздействие солей, — указывает Чукин. — В первые три года не рекомендуются противогололедная обработка, вообще никакие химреагенты, никаких соляных растворов. Потому что может начаться шелушение, и тогда обратного пути нет: если бетон не созрел, это цементобетонное молочко, которое сверху бывает, не закрепилось, все — дорогу можно разбирать. А нарезка швов (через каждые 5 - 6 метров) и уход за ними? Дороги с цементобетонным покрытием замечательны, однако в России почему-то не приживается вопрос их дальнейшей эксплуатации».

Опасения разделяет и эксперт из советского прошлого. «Почему в СССР эти дороги не пошли? — вспомнил Лебедь, работавший с ЦБ-покрытиями с 60-х годов. — Минтрансстрой только делал дороги, а эксплуатацией должен был заниматься минавтодор, но в то время министр Алексей Николаев сказал: у меня нет ни инфраструктуры, ни кадров содержать эти дороги. Ведь содержать цементобетонные дороги сложнее, чем асфальтобетонные, например, ухаживать за швами очень хлопотно».

ДОРОГО? СЧИТАЙТЕ СО СТОИМОСТЬЮ РЕМОНТА!

Руководство минтранса РТ кивает и на дороговизну материала и, по сути, аэродромных технологий. По подсчетам ученых КГАСУ, цементобетонное покрытие дороже асфальтобетонного примерно на 30%. Однако, как подчеркивают и в университете, и в «Евроцементе», хотя изначальные затраты больше, но и ремонта меньше, а эксплуатационные затраты на асфальтобетон настолько велики, что перекрывают весь экономический эффект от строительства таких дорог.

«Выбор заказчиками типов конструктивных решений при строительстве автомобильных дорог не включал полного цикла эксплуатации (учет стоимости и количества будущих ремонтов), а включал только стоимость строительства, что не позволяло в полной мере оценить все преимущества цементобетонных дорог перед асфальтовыми, — уверяют в „Евроцементе“. — Реальная стоимость километра дороги — это цена не первоначального строительства, а обслуживания этого километра на протяжении всего периода эксплуатации».

При этом в «Евроцементе» обращают внимание, что в последние годы новые дороги в России почти не строятся — весь бюджет идет на ремонт существующего дорожного полотна. Между тем, по данным отраслевой ассоциации «Союзцемент», потребность РФ в строительстве новых дорог — 0,5 - 1 млн. на километр. Для сравнения: протяженность автомобильных дорог на человека в России составляет 9,8 км на 1 тыс. жителей, тогда как в США данный показатель превышает 21 км на 1 тыс. человек.

«Это огромная система: все дороги делаются из асфальтобетона (ЦБ-дорог в России всего 2% — авт.), тысячи асфальтобетонных заводов. Все это перестраивать ведь нужно» «Это огромная система: все дороги делаются из асфальтобетона, тысячи асфальтобетонных заводов. Все это перестраивать ведь нужно» Фото: «БИЗНЕС Online»

Трудное внедрение цементобетона Хозин прогнозирует и из-за, так скажем, сопротивления среды. «Это огромная система: все дороги делаются из асфальтобетона (цементобетонных дорог в России всего 2%прим. ред.), тысячи асфальтобетонных заводов. Все это перестраивать ведь нужно. Переходить на новое всегда сложно, тем более строители оправданно консервативны — в строительстве ошибки стоят слишком дорого... И конечно, это невыгодно дорожникам, которые только строят, но не эксплуатируют. А вот если объединить интересы в одном лице... Не знаю, как это сделать, но, наверное, возможность есть».

У представителей условного «асфальтобетонного лобби» — свои аргументы. «Сегодня госкомпания „Росавтодор“ заявляет межремонтный срок на федеральных дорогах с асфальтобетонным покрытием в 12 лет и капремонт через 24 года. Если сравним с цементобетоном, одно и то же, — говорит Чукин. — Я их спрашиваю: почему не переходите на цементобетон? Тощий бетон, стабилизация, укрепление — это замечательно, говорят, и мы это делаем, но если сегодня говорить о том, чтобы единовременные затраты вкладывать именно в цементобетонные покрытия, то получаем вопросы в части дальнейшей эксплуатации, которые вновь придется решать. То есть существующими конструкциями они вполне достигают сроков и прочности цементобетона...»

По его словам, министерство выступает за «разумный подход» в использовании цементобетона. Как вариант — комбинирование одного материала с другим. «Все говорит о том, что цементобетон, изначально уложенный как покрытие, в последующем нуждается в перекрытии асфальтобетоном, то есть требует при эксплуатации дальнейшей защиты, которая будет периодически заменяться. Если мы говорим о марочных тяжелых бетонах, то в Европе почти все автобаны впоследствии перекрываются асфальтобетоном», — уверяет Чукин.

«БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ МЕНТАЛИТЕТА МЫ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ДОРОГ СТРОИТЬ НЕ СМОЖЕМ»

Но, похоже, главные сомнения все-таки в другом. Эксперты «БИЗНЕС Online» единодушны в том, что в республике и шире — в России — есть опыт работы с дорожным цементобетоном. Имеются классные специалисты. Можно взять иностранные технологии и разработать свои не хуже. Наука (тот же КГАСУ) готова помочь новыми материалами, например, разработан песчаный бетон, делающий ненужным дорогой привозной щебень. Но! «Нет проблем дорогу идеально положить, — отмечает Хозин, — просто у нас... не исполняются законы, СНиПы».

«На мой взгляд, мы сегодня еще далеко не готовы к укладке цементобетонных дорог, — полагает Лебедь. — Взять чужую технологию и начать ее с ходу использовать не получится: ее надо привязать к местным условиям, материалам, менталитету. Например, ни одна уважающая себя немецкая фирма прямо с карьера щебень не уложит — его моют! Когда французы строили аэропорт „Париж-Орли“, сделали навесы с разделительными стенками, поставили вентиляторы и все материалы держали в одной температуре и влажности! В таких мелочах и кроются зерно будущей дороги, ее качество. У нас в аэропорту никто не рискнет отойти от технологии. А на дороге? Сейчас на всю дорогу бурят одну-две скважины (для исследованияприм. ред.), а раньше это делали при каждом изменении геологии... Без драконовских мер, видимо, не обойтись. Без изменения менталитета мы цементобетонных дорог строить не сможем».

Здесь тоже вспоминаются слова Минниханова в адрес «Главтатдортранса»: «И только жесткая дисциплина, требования ваши, постоянно человек ваш должен смотреть, какой щебень он привез, как песок кладет, подготовил ли он площадку под эту работу, какой технологический цикл, какого качества асфальт...» Кстати, в послании он тоже подчеркнул, что следует усилить мониторинг качества выполняемых работ и входной контроль используемого сырья.

Фоат Комаров: «Покрытие у нас не может быть цементобетонным, — уверен он, — поскольку перепад температур — от минус 40 до 70 градусов, до которых асфальт нагревается летом, а при прямом луче — и до 100» Фоат Комаров: «Покрытие у нас не может быть цементобетонным, поскольку перепад температур от минус 40 до 70 градусов, до которых асфальт нагревается летом, а при прямом луче — и до 100» Фото: «БИЗНЕС Online»

На дисциплину и культуру строительства в беседе с «БИЗНЕС Online» прямо указал и один из самых уважаемых татарстанских дорожников-практиков — депутат Госсовета РТ, советник генерального директора АО «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Мы предложили ему в целом оценить споры вокруг дорожных покрытий. «Покрытие у нас не может быть цементобетонным, — уверен он, — поскольку перепад температур — от минус 40 до 70 градусов, до которых асфальт нагревается летом, а при прямом луче — и до 100. То есть линейное расширение материала сказывается очень сильно. Асфальт — пластичный, а вот бетон — более жесткая конструкция, поэтому в нем должны быть температурные швы, а это технологическая проблема в укладке цементобетонных дорог. Чтобы уйти от линейного расширения, предлагают дороги из преднапряженных плит. Но это сложная технология, она не так проста и недешева. Да, на словах красиво, но при реализации это не будет ни удешевлением, ни эффективным средством. Мы для себя прорабатываем вариант тощего бетона как ухода от дорогостоящего щебня, то есть рассматриваем применение цемента в основаниях дорог».

По мнению Комарова, асфальт ни в коей мере не исчерпал своих возможностей. Например, «СМП-Нефтегаз» работает по теме сероасфальта, «чтобы получать пластичный материал». Что касается проблемы колейности, то у Комарова на этот счет нет сомнений: «Основная причина образования колеи на асфальте — некачественное исполнение и некачественный материал...»

«Основная причина образования колеи на асфальте — некачественное исполнение и некачественный материал», - уверен один из самых уважаемых дорожников Татарстана «Основная причина образования колеи на асфальте — некачественное исполнение и некачественный материал», — уверен один из самых уважаемых дорожников Татарстана Фото: metshin.ru

Как сообщил Чукин, до конца декабря минтранс проведет совещание, на котором решат, где будут сделаны опытные участки цементобетонных дорог. При этом в Татарстане пока есть только один укладочный комплекс для цементобетона — им владеет известный строитель аэропортов «Камдорстрой». Но, по информации Чукина, другие дорожно-строительные организации РТ тоже начали прорабатывать вопрос приобретения таких машин (их стоимость, по словам замминистра, — 30 - 70 млн. рублей): «Специалисты уже в командировках, выбирают, смотрят плюсы-минусы». По словам Хозина, опытные участки дорог с цементобетонным покрытием планируется начать строить будущей весной. Желающему быть во всех начинаниях первым Татарстану есть повод поторопиться: как сообщают в «Евроцементе», о пилотных проектах с бетонными дорогами заявили многие российские регионы.

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (125) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
15.12.2016 08:25

дороги - это не асфальтовая или бетоная полоса, это прежде всего вечная кормушка для "удащливых" бизнисминов))) если их каждый год не ремонтировать за бюджетные деньги, то смысл их строить? вся дорожная отрасль на этом построена)))

  • Анонимно
    15.12.2016 08:11

    Неужели доживем? Если РНМ подвинет лобберов от асфальта, то прям почет и еще большее уважение ему.

    • Анонимно
      15.12.2016 08:55

      КОЛЕЙНОСТЬ ИЛИ КЕЛЕЙНОСТЬ?
      "Вячеслав Лебедь: «По колее наблюдаются две позиции. Первая — есть колейность, которая отрабатывается слоем износа, а есть колейность, причина которой — поперечный сдвиг." Уважаемый специалист корректно промолчал про третью позицию-наличие келейности.
      Там, где крутятся серьезные бабки-о новшествах нужно забыть.Если вдуматься ведь волосы дыбом-"уже ничего не строится"-только восстанавливается..Замкнутый круг понимаешь такой образовался .Такая постановка будет медленно но верно вести к кризису в дорожной сфере. И проеданию бюджетных средств. Хотя дорожникам это как манна небесная. Конфликт с прогрессом налицо. Как в каменном веке замерли.Но ,однако вот парадокс: данное решение о замене технологий на строительстве должны принять именно на госуровне. Возможно это и пытается пробить РНМ.
      Но Вспомним одну маленькую деталь-уже много десятилетий говорят о быстром появлении келей...извините колейности,а воз и ныне там. Все понимается от аналогий.Вы же знаете, как быстро завоевали ранок продуктовые ретейлеры. Просто старый формат магазинов элементарно не вписывался в современный облик града. Удобно,широкий ассортимент,гибкая ценовая политика.
      А что дорожная отрасль? Правильно,сохранилась узкая келейность. Есть фирмы,которые могут провести всю цепочку от щебня до покрытия и дать гарантию в 10 лет. Есть они, да только кто ж их пустит сюда при узкой келейности?
      Так что же первично у нас колейность или келейность? Вот в чем вопрос господа.Пока не решим этот вопрос о ликвидации колейности на дорогах можно не думать...
      Ваш
      Булдырган Казанский...

      • Анонимно
        16.12.2016 00:16

        Из-за чего образуется колея легко проверить, надо поперек дороги вырезать полосу до гравия и замерить толщину асфальта.

      • Анонимно
        16.12.2016 08:09

        По бетонке вообще-то грузовые автомобили не ездят. Нашли с чем сравнивать.

    • Анонимно
      16.12.2016 01:41

      В Нижнекамске есть единственная бетонная дорога от города на Красный Ключ. За 30 лет её ни разу не ремонтировали. Там ни одной ямки. Кто строил, интересно?

      • Анонимно
        17.12.2016 13:30

        Сам за ней наблюдаю, вроде и движение по ней хорошее... В городе дороги уже раза четыре поменяли, а до Красного Ключа как стояла нетронутой, так и стоит)))

  • Анонимно
    15.12.2016 08:12

    Все такие умные. Только дорог как не было, так и нет.

    • Анонимно
      15.12.2016 11:30

      Судьба.... Судьба России такая, что только своим путём идём. Как в старину - от незнания, от своей косности. От того что лошадёнок не было, что бы к соседям съездить и посмотреть как там делается. А пешком лень и лаптей нет на дорогу. А босиком далеко не пройдёшь. Судьба...

      • Анонимно
        15.12.2016 13:14

        Если кто не знает, то асфальт, битум и гудрон это все тяжелые фракции нефти, остатки от нефтепереработки, их же нужно куда то девать! Нефти у нас полно, нефтеперерабатывающих заводов тоже, эти материалы нам доступны, вот и кладем их на дороги. А цемента то не так много, все цементные заводики подгреб единственный владелец и диктует на него цену! Если пролоббирует бетонные дороги - станет триллионером! А так то конечно бетон долговечней, но нужно взвешивать все за и против.

    • Анонимно
      15.12.2016 21:33

      Самое главное ГИСУ до темы не допустить

  • Анонимно
    15.12.2016 08:16

    цена на цемент моментально подскочит, как на следующий же день после объявления , что быть в Сочи Олимпиаде

    • Анонимно
      15.12.2016 08:35

      Это пока локальный спрос. То что строилось через МСХиП РТ к объектам животноводства не поверите - стоит. Единственное треснул угол в конце участка - нагрузка из-за разворотов техники (большое давление на маленький участок), и вымывает верхний слой - где толи воздействие агрессивных сред, толи колят наледь в этом месте, в том числе на данном участке ведутся погрузочно разгрузочные работы.

    • Анонимно
      15.12.2016 11:13

      И появятся 10 компаний ТатЦемент.

  • Анонимно
    15.12.2016 08:24

    Давайте еще под это дело "новый налог " придумаем ? предлагаю ввести налог Ротенберга на легковушки !!!

  • Анонимно
    15.12.2016 08:25

    дороги - это не асфальтовая или бетоная полоса, это прежде всего вечная кормушка для "удащливых" бизнисминов))) если их каждый год не ремонтировать за бюджетные деньги, то смысл их строить? вся дорожная отрасль на этом построена)))

    • Анонимно
      15.12.2016 10:28

      бред полнейший

      на строительстве зарабатывают не МЕНЬШЕ, а скорее больше чем на ремонте

      то что не строят новых дорог это политика 164% компрадорского "россиянского" правительства

      • Анонимно
        15.12.2016 11:08

        на строительстве заработаешь один раз, а на ремонте каждый год, может и меньше, зато чаще

        • Анонимно
          15.12.2016 13:37

          и опять бред !!!
          с какой стати строительство - ОДИН раз?
          в статье приведены километры дорог на жителя
          они в три раза меньше чем в США, а должны быть БОЛЬШЕ
          т.к. меньше плотность населения.

          Только в Татарстане НЕОБХОДИМО построить ТЫСЯЧИ километров дорог!!!

      • Анонимно
        15.12.2016 11:14

        в чем бред? человек ведет речь не о зарабатывании денег, а о возможности растащить бюджет по карманам. Строительство предоставляет такую возможность раз в три-пять лет, а ремонт, в том числе и ямочный, можно мастырить хоть ежеквартально. Кроме того ни кто и никогда не проверит сколько километров ямочного ремонта произведено.

  • Анонимно
    15.12.2016 08:30

    В Китае давно эти проблемы решены! Они по сути в тех же климатических условиях строят отличные дороги. Может не нужно изобретать велосипед? А просто перенять их опыт и технологии!

    • Анонимно
      15.12.2016 09:13

      В Сингапур ездили набирались опыта, где этот опыт? Пора менять людей а не технологии...

    • Анонимно
      15.12.2016 10:31

      бугагашеньки
      "по сути в тех же климатических условиях"
      в Китае и на Урале наверно!???!!!

      никаких ученных нам не надо когда у нас есть такие интернет икс-перты!!
      жаль только что они анонимные

      • Анонимно
        15.12.2016 11:51

        Это вы матчасть не знаете. Например, в таких крупных китайских провинциях, как Хэйлуцзян, с населением 38 миллионов человек, и Внутренняя Монголия с населением 25 миллионов человек, климатические условия посуровей чем на нашем Урале будут.

        • Анонимно
          15.12.2016 13:46

          бугагашеньки
          с ходу беру годовые
          Баян-Нур и Екатеринбург

          Средний максимум, °C 14,9 и 7,9
          Средний минимум, °C 2,0 и -0,4
          Средняя температура, °C 8,0 3,0

          лапша полетела с ушей?
          для начала скажите где будет больше переходов через 0 С?

          • Анонимно
            15.12.2016 15:07

            Среднеянварьская температура в Казани -10,4, в Хух Хото (Внутренняя Монголия), -18,5. Учи матчасть, двоечник!

    • Анонимно
      15.12.2016 10:31

      В тех же климатических условиях??? Китай и европейская часть России???

      • Анонимно
        15.12.2016 12:05

        В Китае есть районы, где климатические условия как в Сибири, похлеще, чем в европейской части России будут.

        • Анонимно
          15.12.2016 20:00

          В том то и дело, что отдельные районы. А у кроме ЕЧР есть еще то, что севернее.

      • Анонимно
        15.12.2016 13:00

        В Китае и похлеще нашего погода бывает. Но что бы развернуть географию-как пример Канада, Финляндия, Дания.

        • Анонимно
          15.12.2016 13:49

          слушайте хорош уже гнать туфту
          все это разбиралось раз СТО!!

          в Финляндии лучше даже чем в ближайшем Петербурге, не говоря о Казани!!

          про Данию проста ПОРЖАЛ!!!
          На нее даже жертвы ЕГЭ не купяться!!!!

  • Анонимно
    15.12.2016 08:32

    по мне так все элементарно. Необходимо не самим экспериментировать, что у нас любят очень делать, а затем все расходы, связанные с экспериментами перекладывают на плечи обычных граждан, а перенять опыт строительства дорог у скандинавов, близких нам по климатическим условиям. Назначить одного реального ответственного за строительство дорог и спрашивать с него. Всех субсубподрядчиков, которые зачастую не имеют опыта строительства и нормальной техники не допускать к этому процессу. Назначит одну организацию генподрядчика без права заключения субподрядных договоров. Если генподрядчик не может строить сам то и не надо его допускать к строительству.

    • Местный
      15.12.2016 10:18

      В Москве вот из пластика дороги хотят делать... https://auto.mail.ru/article/63261-v_moskve_reshili_protestirovat_dorogi_iz_plastika/

    • Анонимно
      15.12.2016 10:23

      У скандинавов есть скальные породы. И без бинокля видно, что там, под дорогой, будет метр гранитного щебня, укатанного в камень. Такой дороге и асфальт не нужен, она будет держать проекцию, без танцев с бубнами.
      В нашем краю супеси и суглинка, до ближайшей гранитной горки - тыщи 2 км.
      Реальный ответственный за строительство - генподрядчик. Всё остальной - фейл.

      • Анонимно
        15.12.2016 13:09

        Как в Канаде делают? Там нет каменистых фьордов и скал, НО... как они умудряются так делать дороги, что в многомиллионниках, что на перегонах между ними?

        • Анонимно
          15.12.2016 15:00

          Их не самый тропический Монреаль - на широте Астрахани, а их Крайний Север начинается на широте Петербурга. И там, практически, никого нет. Да - климат по долготе, но все-таки это не так как здесь, где половина страны живет на границе их Крайнего Севера. Это как загнать всю Канаду на широту Архангельска - Норильска. Населением Канада, раза в три, меньше.
          И да, главное условие - в Канаде не забалуешь. Конкуренты, всех форм и расцветок, порвут на британский флаг любого прохиндея, если он их деньги, с налогов, под патриотические гимны, начнет складывать себе в карман.

    • Анонимно
      15.12.2016 10:30

      У скандинавов летом асфальт тоже до 100 градусов нагревается? По географии у вас "2" наверное было.

      • Анонимно
        15.12.2016 12:39

        Татарин Злой
        Ну что Вы докопались до знатока климата...) Человек смотрит карту, видит, что Норвегия на широте Мурманска и Архангельска и у него автоматически складывается пазл-климат суровей нашего. А то, что в Осло растут магнолии-не, не слышал. И то, что суровость климата в Европе из-за Гольфстрима растёт не в широтном направлении, а по меридиану- сказки. Ну и грунты - тоже неинтересные подробности..

      • Анонимно
        15.12.2016 12:56

        В США разные климатические условия - и арктическая Аляска и тропическая Флорида, дороги там везде одинаково хорошие.

        Проблема не в климате - а технологиях, людях и деньгах.

        • Анонимно
          15.12.2016 13:26

          Недавно ролик был про трещины на дороге на Бруклинском мосту. Точно такие же, как в РФ.

        • Анонимно
          15.12.2016 13:51

          бугагашеньки

          проблема прежде всего в ГОЛоВАХ!!

          когда люди путают теплое с мягким и любое обсуждение превращают в белый шум

  • Анонимно
    15.12.2016 08:41

    Хмм..а кто построил бетонку в Б. Матюшино так и не сказали. А ещё говорят спецов у нас нет

    • Анонимно
      15.12.2016 10:06

      Камдорстрой строил. Они бетоноукладчик тогда только прикупили для реконструкции ВПП в аэропорту, и на матюшинской дороге тренировались.

      • Анонимно
        15.12.2016 16:07

        Матюшинская дорога строилась после ВПП Аэропорта.А в строительстве принимал участие и Каздорстрой.

      • Анонимно
        16.12.2016 10:15

        Наоборот, сначала ВПП построили, затем Боровые, наша организация "Заказчиком" была.

        • Анонимно
          20.12.2016 09:15

          Строили одновременно и взлетку и дорогу , потому как средства были выделены только на аэропорт . Вот их и списывали на него , а дорога втихаря тоже родилась , ее потом долго не могли повесить ни кому - она же взялась из ниоткуда !

    • Анонимно
      15.12.2016 22:46

      Бетонная дорога от посёлка Красный ключ до Нижнекамска старше самого Нижнекамска.

  • Анонимно
    15.12.2016 08:44

    "«Участок от Столбищ до Борового Матюшино уже лет 8 прекрасно держится», — приводит пример Хозин."
    Уточняю, данная цементобетонная дорога была построена в конце 2000 года,так что этой дороге уже 16 лет!!!

    • Анонимно
      15.12.2016 09:25

      Швецов строил, а Шаймиев с сыновьями в асфальт закатали, якобы швы мешают думать в мерседесе по пути на работу и обратно.

      • Анонимно
        15.12.2016 09:32

        Гришку Распутина нужно восскресить. Он знает правильный ответ!

      • Анонимно
        15.12.2016 09:47

        Швецов был прав, но бизнес есть бизнес , ничего личного.

      • Анонимно
        15.12.2016 11:14

        вроде там вся фишка в том, что завод асфальтный купили, а у завода объемы должны быть, иначе бизнес не прибыльный

      • Анонимно
        15.12.2016 14:03

        Я вам адин умный вещь скажу, только ви не абижайтесь: дорога с основанием из армированного бетона с асфальтовым покрытием - это наиболее оптимальный вариант строительства дорог! дело в том, что если делать покрытие из цементобетона, то в нем необходимо пропиливать специальные поперечные прорези-ламели глубиной несколько миллиметров, для улучшения контакта с дорогой. при этом дорога получается очень шумной, что некомфортно для водителей и недопустимо в черте городов. В наших же условиях, цементное покрытие также будет сильно изнашиваться шипованной резиной. Сам жил в Штатах и Китае несколько лет, знаю об этом не понаслышке. В США и Китае, наверное также как и в большинстве развитых стран, большинство автодорог именно такие: это армированный бетон с асфальтовым покрытием.

      • Анонимно
        16.12.2016 10:22

        Никто в асфальт не закатал, на подходах к ж/ д путепроводу было предусмотрено проектом вставка из асфальтобетона

    • Анонимно
      16.12.2016 10:19

      Инициатором был Вице-Премьер Правительства Швецов Владимир Александрович.

  • Местный
    15.12.2016 08:49

    Примеры бетонки в Боровое как трасса, городской бетонки по улице Зорге, какие ещё могут быть вопросы?! Помню отец удивлялся бетонному покрытию и говорил мне, что эта дорога моим внукам ещё останется, когда строили дорогу по улице Зорге в середине 70-х.

  • Анонимно
    15.12.2016 08:52

    у нас одна проблема с дорогами -
    корупция
    а остальное .....слова слова

    Васька слушает да ест

  • Анонимно
    15.12.2016 08:54

    В конце 70-х начале 80-х годов ул. Зорге со стороны ЖБИ была обустроена бетоно-асфальтовым полотном. Но также долго не продержалось разрушилось, к сожалению.

    • Анонимно
      15.12.2016 10:11

      Когда разрушилась?

      • Анонимно
        15.12.2016 10:32

        В конце 70-х.. И сколько времени прошло?? 10 лет это уже чудо для нас!

        • Анонимно
          15.12.2016 12:20

          Да ладно!!! До конца 90-х там жил, ни разу не видел дорожные работы на участке от Бр.Касимовых до Пр.Победы!

    • Анонимно
      15.12.2016 13:08

      //В конце 70-х начале 80-х годов ул. Зорге со стороны ЖБИ была обустроена бетоно-асфальтовым полотном. Но также долго не продержалось разрушилось, к сожалению.//

      Там другая причина разрушения. Дорогу построили без надлежащего дренажа. Там многие участки низменные, которые переувлажнялись от дождей, а также весной и осенью, а зимой почвы замерзали и ломали слой бетона. Там, где дорога проходила по сухим местам - бетонное покрытие отлично сохранилось, но при полном ремонте дороги её поверх закатали в асфальт.
      Пока, кстати, дорога находится в прекрасном состоянии. Её ремонтировали лишь прошлым летом.

  • Анонимно
    15.12.2016 08:58

    Никто не пишет, что до последних 2-3 лет проблемы с колеями в асфальте не было. Значит дело не в асфальте vs бетон, а в тех кто готовил "смесь" для асфальтирования наших дорог эти 3 года.

    • Анонимно
      15.12.2016 10:28

      не было проблем, потому что дорог не было и авто меньше)

    • Анонимно
      15.12.2016 10:33

      Ну значит также будет и с бетоном

    • Анонимно
      15.12.2016 10:39

      ЩМА 10, 15, 20 это щебеночно-мастичный асфальтобетон. Где битума больше, чем на асфальте. Это получается не монолитная конструкция, а пластилин. Щебенка на пластилине. В итоге мелкая щебенка из этого пластилина просто вылетает. И из-за нагрузки покрышки выдавливают эту пластичную смесь в жару, образуя колею. Раньше асфальтобетон делали из простой песчано-гравийной смеси ПГС и немножко битума, получалась жесткая конструкция. Но так как ЩМА дороже в 1,5 раза обычного асфальтобетона на ПГС, и из-за колеи надо перекладывать ЩМА каждые три года, ЩМА очень выгодна для производителей дорожных работ в лице подрядных организаций и распределителей бюджетных средств. Поэтому не будет цементных вечных дорог никогда, а каждые три года будут делать дороги из пластилина, при этом говоря: в прошлый раз была щебенка меньшего размера, битум не тот, порошка меньше добавили минерального, положили в дождь и т.д. (НУР-1).

  • Анонимно
    15.12.2016 09:03

    Цементобетонную дорогу в Б.Матюшино как и взлётную полосу в Аэропорту строили две организации-ОАО "Каздорстрой"упомянутый в статье Лебедь В.Ф. выпускали цементобетон , а ОАО"Камдорстрой"его укладывал.Так что специалисты пока ещё есть!

    • Анонимно
      15.12.2016 09:38

      Так она уже в асфальте

    • Анонимно
      15.12.2016 09:46

      Маннаф с Нуром тоже близ богородского стелил осн.из асфальтобетона , установку из самой Америки закупили

      • Анонимно
        15.12.2016 10:14

        Маннаф с Нуром возле Богородского натворил делов... На всем участке М-7, где работал ООО "НУР-1" везде, через 50-100 м - все поперечные швы вспучиличь, едешь и с интервалом подпрыгиваешь на этих швах, особенно заметно после Богородского в сторону Уфы.

        • Анонимно
          15.12.2016 10:27

          Везде швы так себя ведут.
          К Олимпиаде-80 построили бетонку от Бреста до Мск. Она участками и сейчас есть. Ездить невозможно. Стыки полный ахтунг.

          • Анонимно
            15.12.2016 16:16

            Но так не должно быть, на участке, который делал Камдорстрой и Каздорстрой таких проблем нет.

        • Анонимно
          15.12.2016 11:17

          Вот значит кого вспоминать надо. Я-то думал что это ограничители скорости какие.

        • Анонимно
          16.12.2016 10:27

          Как ни странно это прозвучит, он переборщил с цементом. В тощем бктоне очень аккуратно надо цемент дозировать, бетон со временем прочность набирает.

  • maximteregul
    15.12.2016 09:07

    Беда с дорогами России решаема, а вот первая проблема России, похоже, не разрешима.

  • Анонимно
    15.12.2016 09:10

    Участок Чистопольской тоже вроде как бетонка!

  • Анонимно
    15.12.2016 09:17

    Хозин предвзятость к химикам вас не красят, химия отрасль обширная и пусть лезут куда им хочется, нанотехнологии тоже будете останавливать?

  • Анонимно
    15.12.2016 09:27

    Надо показать желтую карточку и простить

  • Анонимно
    15.12.2016 09:29

    Лобби битума и асфальта победят в этом споре, нефтяникам надо реализовывать битум и прочее сопутствующие материалы, так что бетонных дорог в России будет не 2%, а 3%. Так что Филарету нужно искать другую нишу рынка!!!Хотя......

    • Анонимно
      15.12.2016 10:02

      Бетонка в наших условиях полопается, как старая кожа.
      Но без цемента не будет хорошего основания. У нас нет гранита, что бы основание было хорошим. Цемент поможет.
      Но без асфальта нельзя. Другое дело, что за каждый сантиметр асфальта дорожники должны класть голову на плаху. Иначе - никак.

  • Анонимно
    15.12.2016 09:36

    Вангую. Сначала построят бетонные, а потом закатают в асфальт.
    Это наши скрепы. Без них никуда.

  • Анонимно
    15.12.2016 09:42

    Вся соль описана в конце. Дороги и так хорошо будут служить если будет контроль за качеством материала и технологией, + надо ухаживать, своевременно трещины битумом заливать. Федералку очень жестко принимают, и служат участки по 20 лет при должном уходе.

  • Анонимно
    15.12.2016 09:43

    Ничего не имею против высокой стоимости дорог, в наших условиях.
    Дороги - это то, что позволяет нам жить. И если "догадаются" - сначала бетон, а сверху асфальт - то же нормально.
    Но только тогда, когда это всё будет за счет частника. Государство должно уйти из дорог. Там где государство - там дорог не будет.
    Дороги должны заказывать, оплачивать и принимать те, кто на них работает. Кто кровно заинтересован в их качестве.
    Чинуша заинтересован только в способе самообогащения. Смысла тратится на качество, у него, нет.

    • Анонимно
      15.12.2016 10:38

      Ну хазер частника! А мы что потом пешком будем ходить??!! Еще чего вздумали!

  • Анонимно
    15.12.2016 09:49

    Американцы имеют хороший природный битум, но строят свои хайвэи из бетона. По их нормативам, бетонную дорогу надо капиталить раз в 25 лет. Климат в некоторых штатах (напр. Миннесота, Иллинойс) сопоставим с нашим. Как делают антиподы. В начале укладывается подушка из слоев песка и гравия, причем каждый слой проливают хлористым кальцием для предотвращения проседания и стабилизации влажности. После подушки укладывается пара слоев асфальта по 5-7 сантиметров толщиной. В итоге вода не может попасть в бетон снизу да и поверхность получается ровная. Дальше монтируют стальную арматуру 5/8 дюйма и все это заливают бетоном. Применяется тяжелый мелкозернистый бетон. Толщина слоя 20-30 сантиметров в зависимости от нагрузки. Сам собой, все это вибрируют. На поверхность наносится рельеф, после чего свежеуложенный бетон накрывают пленкой. Когда бетон схватится нарезают дефшвы. По необходимости, поверх бетона могут положить асфальт.

    • Анонимно
      15.12.2016 10:38

      вы что от наших то хотите? летом ехала в альметьевск, дождь, укладывали асфальт и тут же по нему все машины ехали...что аж битум к машине прицеплялся, от того, что не успел подсохнуть и от дороги шел пар... это разве технология?

    • Анонимно
      15.12.2016 14:10

      Ремарка - департамент по транспорту (в чьем ведении находятся дороги), берет арбитражные пробы дорог, тестирует их на различные нагрузки и (ВНИМАНИЕ!) исполнитель (что-то вроде американдорстрой - АДС)) дает гарантию на выполненные работы. если что-то случается с дорогой, АДС ремонтирует за свой счет!!! внимание вопрос - кто в РФ пойдет на это? по-моему ответ очевиден....

      • Анонимно
        15.12.2016 14:46

        У нас тоже керны берут, потом дырки остаются. А если серьезно, нормативная база у нас слабовата, поэтому слои тонкие. А контроль померяет и окажется что все соответствует ГОСТу.

  • Анонимно
    15.12.2016 09:52

    Автодорога на Борматюшино с цементобетонным покрытием была построена в 2000 году АО Камдорстрой.Стоимость 1кв.м. Покрытия с ц/б покрытия на 15-20% дороже ,чем а/б покрытие. Сравнение стоимости было выполнена специалистами ГКУ Главтатдортранс еще в 2013 г. Но министр транспорта Сафин Л Р рекомендовал увеличить стоимость удорожания на 50% ,мотивируя тем что у нас нет подрядчиков по ц/б покрытиям .

  • Random
    15.12.2016 09:52

    Несколько сотен километров расходятся бетонные трассы от Ташкента в сторону Афганистана и Ферганы, которые строили еще в 70-е. Основная проблема - швы. Зимой эти швы расходятся и их нужно заделывать весной... А в целом, дорожное полотно ровное.
    Необходимо только ухаживать за дорогой и всё! Так что не нужно особо акцентировать проблему в перепадах температур, так как в Узбекистане их не меньше!

    • Анонимно
      15.12.2016 18:53

      В Узбекистане бетонку , лет 15 назад в асфальт закатали...

  • Анонимно
    15.12.2016 09:57

    открою секрет образованию колеи на дорогах...взять дорогу от Киндерей до В.Горы с 99 года не ремонтировалась. качественный материал положил НУР и ни какой колеи..вывод ..в качестве материала пирога и материала асфальта...Мамадышское кольцо - Богородское( 15 лет)...НУР строил...есть там колея?...нету!!!...НУР всегда использовал качественный материал...щебень не ниже 1600 прочности...

    • Анонимно
      15.12.2016 22:48

      Щебень уральский кладут поменьше, песка некачественного побольше. Воруют щебень. Вот и получается асфальт пластилиновый.

  • Анонимно
    15.12.2016 10:04

    В мире не так много мест, где цивилизованные люди живут в похожем климате: Канада, Норвегия, Швеция и Финляндия. По Швеции и Финляндии покатался. "Убитых" дорог не видел. В Канаде и Норвегии не был, но подозреваю, что ситуация, как минимум не хуже. Казалось бы, чего проще: изучи их опыт и сделай так же! Нет! У нас будут имитировать бурную деятельность, изобретая велосипед.
    Воистину, в России две беды: дороги и дураки, которые их строят!

    • Анонимно
      15.12.2016 10:58

      Дороги и коррупционеры, которые присутствуют при строительстве

  • Анонимно
    15.12.2016 10:06

    Строительство покрытия автомобильной дороги из цементобетона дороже и увеличивает срок строительства, содержание таких дорог дороже, хотя межремонтные сроки и больше, но и стоимость ремонта несопоставима с ремонтом асфальтобетонного покрытия, кроме того основная беда дорог из цементобетона это швы и шелушение, что в конечном счете и приводит к тому, что по вверх бетона укладывают асфальтобетонную смесь. Наилучшим вариантом считаю устройство оснований из цементобетона, но и марка бетона при устройстве не должна быть ниже М-250, тощий бетон в основании через 20-25 лет превращается в пыль. В городе же строительство дорожно-уличной сети из цементобетона нецелесообразно в связи с тем, что под проезжей частью проложены практически все коммуникации, из-за которых и сегодня подмывает основания улиц и проваливаются колодцы и покрытие.

  • Анонимно
    15.12.2016 10:16

    Да они и на "бетонке" воровать будут...

  • Анонимно
    15.12.2016 10:19

    надо наверное проверять непосредственно состав.... а то наши умники строители вместо бетона песок будут добавлять и все.... как обычно один раз в два-три года будет меняться асфальт. кстати, начните с ул.Чистопольская. Фуры по ней не ездят, но колея.....это нечто страшное, которое болтает машину из стороны в сторону... да и вроде не так давно стелили асфальт...2012-2013 помню..

  • Анонимно
    15.12.2016 10:20

    очередной передел бюджета между минтрансом и минстроем, а почему нельзя "драконовскими" мерами отслеживать качество выполняемых работ? ведь разработаны ГОСТы и СНиПы умными людьми, получившими образование не в современных шарагах, а в советских институтах!!! при сблюдении всех требований и европейцы и скандинавы будут сами к нам за опытом ездить. правда, карманы удащливых бизнесменов и их министерских крыш оскудеют при таком подходе. наверное, истина, как всегда, где-то по середине.

  • Анонимно
    15.12.2016 10:23

    Нужно эксперементировать, строить и бетонные и совершенствовать а/бетонные и другие рассматривать. И реконструировать в целом всю дорожную одежду а не только слои а/бетона как в Казани в последние 7-10 лет. А это конечно совершенно другие деньги.
    Думаю, нужно привлекать в качестве соинвесторов крупных-бизнес гигантов: ТАИФ, Татнефть, NEFIS GROUP, Татспиртпром и др., но для этого нужно решить какой конструктив наиболее выгоден для нашего климата и наиболее износостойкий и долговечный.

  • Анонимно
    15.12.2016 10:29

    От одного из производителей асфальта знаю, что тот асфальт, на котором появилась колея, изготовлен удащливыми производителями с нарушением технологии производства, с большим процентом добавления песка и низкокачественного щебня. На качественный асфальт должен идти только 1400-й гранитный щебень, а у нас используют дешевый щебень из известняка. Не маловажным фактором является качество битума применяемого для производства асфальта. Прикормленные производители используют местный некачественный битум, жидкий, не соответствующий стандартам.

    • Анонимно
      15.12.2016 11:37

      Ну уж вы загнули по поводу известняков в производство асфальта. Жигулёвский даже не идёт в состав, который прочнее татарстанского.

  • Анонимно
    15.12.2016 10:31

    Пусть дороже но и долговечнее.

  • Анонимно
    15.12.2016 10:46

    Бетонная дорога построенная камдорстроем в Сармановском районе уже больше 10 лет без ремонта отлично функционирует, очевидно преимущество технологии автобанов с бетонной основной (Сарман - Шигаево)

  • Анонимно
    15.12.2016 11:01

    Всегда пишу примером дорогу вьетнамский рынок

  • В 1977-1978 гг проходил службу в ГСВГ ( ГДР) , часто приходилось ездить по ихним автобаном и в том числе по городским улицам , так там где под дорогами проходят подземные коммуникации , в ширину этих коммуникаций верХний слой дороги уложены брусчаткой
    Самому несколько раз приходилось участвовать в разбор и укладке

  • Анонимно
    15.12.2016 11:01

    Страна самых дорогих дорог в мире.

  • Анонимно
    15.12.2016 11:10

    Кто откажется от миллиардов. Все компании частные, у них есть акционеры. Акционеры не обычные люди.

  • Анонимно
    15.12.2016 11:51

    Всё это сказки бабкины,--СТАРЫЙ ДЕНЬ!Давно уже всё это уже опробовано!У нас 25 лет стоят бетонки 20 см,покрытые всего одним слоем асфальта БЕЗ РЕМОНТА,какой там матюшино)))!!!

  • Анонимно
    15.12.2016 12:11

    Разве в юрфаке КФУ не учат как строить дороги?

    • Анонимно
      15.12.2016 15:11

      Уголовное право зато на отлично знает, и чтит надеюсь!

  • Анонимно
    15.12.2016 12:37

    сначала бетон потом сверху асфальт щма тогда капитально будет

  • Анонимно
    15.12.2016 13:40

    В Набережных челнах проспекты - бетонки. Перепад температур не мешает.

  • Анонимно
    15.12.2016 13:56

    В медицины когда болезнь запущена, применяют "хирургический" метод. Наши дороги уже давно прошли то время когда можно было что то решить эволюционным путем. Нужен именно хирургический метод. Старыми кадрами проблему не решить. Так и будут заниматься пустословием и бесконечной говорильней. максимум на что они способны переименовать обычный асфальт в нано-асфальт или бетоно-асфальт

  • Анонимно
    15.12.2016 15:15

    Президент сказал: "чего-то не докладываете!" В асфальтобетон нужно добавлять комплексный модификатор асфальта (КМА) на базе резиновой крошки. Получается идеальная поверхность без колеи.
    Конечно, при хорошем основании.

  • Анонимно
    15.12.2016 16:44

    тормоза с высшим образованием. неужели трудно додуматься использовать вместо щебня туфтового =бетонную крошку .

  • Анонимно
    15.12.2016 19:17

    Дело в том, это окисленный или не окисленный битум. Хрущев сказал,что лучше больше строить дорого, но менее дешевым битумом. А так конечно правы комментаторы, что дело в технологии строительства автодорог. Вот например у нас почти каждый год ремонтировали дорогу Соболеково, тогда Лукоянов сказал, хватит трест, будем привлекать Челнинцев. И вот результат, дорога стоит более 12 лет. Правда первая ямка вышла, как и сказали через 7 лет эксплуатации.

  • Анонимно
    15.12.2016 22:18

    Рассуждения дилетантов. Согласен с Комаровом, температурный интервал режима работы покрытия, износ покрытия из-за шипованной резины( в Советское время этого не было,шипов не было-износа то же),дороги проектировались на перспективу 25 лет,с нагрузкой на ось 6 тонн. Что-то я не наблюдаю реконструкцию дорог и улиц,построенных в 80 ых годах. Истираемость покрытия от "победитовых" шипов отменить-то же сложно...

    • Анонимно
      16.12.2016 08:29

      А в Норвегии или Финляндии температурные режимы иные? Почему у них всё хорошо с этим?

      • Анонимно
        16.12.2016 10:44

        В Норвегии и Финляндии с Нижнекамским битумом не работают, а битум с Винесуэлы танкерами доставляют.

        • Анонимно
          16.12.2016 15:26

          А что мешает нам такой же битум делать? Хотите сказать, у нас нет ресурсов или технологий?
          По-моему, наши просто экономят и не хотят развивать технологию строительства. Я думаю, при желании, мы и сами сможем хороший асфальт делать. Но не желаем и никому это не нужно.

  • Анонимно
    15.12.2016 22:53

    Щебень воруют, а вместо него некачественный песок, который подешевле.

  • Анонимно
    16.12.2016 08:28

    Дело не в бетоне или асфальте. Дело в отношении людей к своим обязанностям, делу, своей работе. Например, лет 10 назад приезжали немцы к нам со своими технологиями дорожного строительства: предложили покрытие с гарантией 40(!) лет. Вдумайтесь только в это!
    Естественно, наши отказались.

  • Анонимно
    16.12.2016 21:14

    Директору Татавтодора Шаймиеву не выгодно делать качественные дороги

  • Анонимно
    5.04.2017 13:47

    Я сам живу на Горках. В 70-х годах дорогу на ул. Р.Зорге построили так: песчаная подушка, затем железобетонная плита, затем щебень, затем асфальт. В 80-х годах точно так же построили дорогу на ул. Габишева. Примерно 20 лет этим дорогам всё было нипочём - латали только верхний слой асфальта, который летом элементарно расплавлялся, растекался, шел складками и т.д. Попутно выяснилось, что никакого специального дренажа под дорогами на Горках изначально никто не делал. А зачем? С горы-то стечёт ведь, да? В итоге вплоть до начала 21 века с Горок весной стекала талая вода в сторону центра города, и по ней же, как по смазке, разъезжалось бетонное основание дороги.
    С ростом автомобильного потока, причём - с ростом именно потока большегрузов, полотно окончательно утратило свою изначальную геометрию и стало непригодным. Его стали постепенно менять. В итоге к сегодняшнему дню заменили полностью. Больше там бетонной дороги нет. Зато есть есть новая, по иностранной технологии (сначала земля, потом щебень, потом сеточка из ниток, потом асфальт). В итоге через год после Универсиады колея и волны на асфальте стали такими, что даже пешеходы стали спотыкаться.
    Еду по М7 в Челны и вижу, что там технология ещё более "инновационная". Там даже щебень иногда не кладут. Просто ровняют грунт и сразу асфальт на него. Сразу видно, что у дорожников стоит задача - быстрее сдать вторую полосу, и сразу начать ремонтировать её. Работой, так сказать, обеспечены на всю жизнь, ни дня простоя...

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль